Essai BMW R 1150 RS

Essai motard : Jean-Paul

Achetée neuve en août 2002, c'est ma vingtième moto, toutes des routières de grosse cylindrée.

Elle fait suite à une Triumph 1200 Trophy qui m'a apporté 55.000 km de bonheur et que je regrette beaucoup. Alors, pourquoi avoir changé ?
Mon compteur personnel affichait 59 ans et je suis court de jambes (1,67 m). Je compensais ma petite taille par une solide musculature (ex-champion d'haltérophilie). Celle-ci finit par ramollir avec l'âge et je commençais à trouver la Trophy un peu lourde à manœuvrer à l'arrêt lorsqu'elle est chargée.

Je voulais donc quelque chose de maniable, de facile à vivre (accès mécanique aisé et cardan), et d'un entretien pas trop onéreux. Plusieurs heures de main d'œuvre pour changer les bougies, ou l'absence de béquille centrale comme c'est le cas sur certaines motos récentes, pour moi c'est rédhibitoire.
Je me suis donc tourné vers la routière type : une BMW R1150 flat.
Alors, pourquoi la RS et pas la RT ?
Tout simplement pour une question de poids et d'encombrement. La RS est plus fine et pèse 40 kg de moins que la RT.
J'ai choisi la couleur gris argent et esthétiquement, je la trouve magnifique.

J'y ai ajouté les options suivantes BMW suivantes :

- freinage électrique ABS evo
- ordinateur de bord avec niveau d'essence, montre, température d'huile et affichage digital des vitesses
- poignées chauffantes à deux intensités
- porte valises
- 2 valises de 35 litres
- sacoche réservoir BMW que j'ai remplacée ultérieurement par une Bagster plus spacieuse et plus pratique.
- bouchon de remplissage d'huile fermant à clé
- Protèges moteur en téflon

Le prix de base est de l'ordre de 12500 euros, mais avec les options, on arrive à 15250 euros (100.000 F).

A ce propos, je suis frontalier et il y a un très gros concessionnaire BMW allemand à 30 km de chez moi. J'ai constaté que certains accessoires étaient nettement moins chers en Allemagne qu'en France. Exemples : une valise 250 euros en France, 180 en Allemagne, bouchon d'huile fermant à clé 60 euros en France, 25 en Allemagne.
Par contre, la main d'œuvre est un peu plus chère en Allemagne.

Contact

La position de conduite est légèrement typée sport. Sur la RT, le buste est bien droit et le guidon près du corps. Sur la RS, il faut chercher le guidon bien plus loin, les poignées sont tombantes et le buste légèrement incliné vers l'avant. Un peu déroutant pour moi au début, mais on s'y fait vite et j'ai déjà fait 1.000 km dans la journée sans problèmes.

Le guidon et la selle sont règlables. Vu ma petite taille j'ai positionné le guidon le plus en arrière possible et la selle au niveau le plus bas. Malgré ça, la hauteur de selle est limite et je n'arrive pas à mettre les deux pieds à plat sur le sol. Les repose pieds sont situés exactement à la verticale des genoux et à l'arrêt je suis obligé de placer les jambes, soit devant ou derrière les repose pieds. Malgré tout, ce n'est pas très gênant en raison du centre de gravité très bas et de l'équilibre général de la moto qui ne donne jamais l'impression de vouloir renverser son bonhomme à l'arrêt lorsqu'elle prend du gîte.

Le déplacement de la moto à la main et le béquillage sur la centrale sont d'une facilité déconcertante, même moto chargée. Le centre de gravité est très bas vu le moteur à plat et ça se manipule comme un vélo.

Protection

La protection est excellente malgré un carénage moins enveloppant que sur la RT. La bulle est réglable manuellement au moyen d'une molette très pratique. La position moyenne convient très bien à mon 1.67 m. Je garde un filet d'air et la visière de mon casque reste propre. En hiver aussi, c'est très bien et les poignées chauffantes sont géniales.

Démarrage

Bien si la batterie est bien chargée, mal si la moto a été immobilisée quatre semaines sans tourner et sans recharge de batterie. Il faut de l'énergie pour secouer les deux grosses gamelles. Il y a beaucoup d'éléments électriques qui se mettent en fonction dès qu'on met le contact, mais ces éléments se coupent (y compris la lumière) automatiquement dès qu'on appuie sur le démarreur pour se remettre en fonction dès que le moteur tourne. Près du repose-pied pilote gauche, il y a une prise pour recharger l'accus sans aucun démontage (génial). J'ai acheté chez BMW un chargeur spécial qu'on peut laisser branché en permanence, puisqu'il se coupe automatiquement lorsque la batterie est pleine et se remet en marche dès qu'elle commence à faiblir (coût environ 110 euros en Allemagne).
Un bon investissement ; comme ça la batterie est toujours top pour que ça démarre bien.

Tenue de route

La moto s'inscrit toute seule dans les virages. Avec le moteur boxer, on a l'impression qu'on vire sur l'aile avec un avion. Les amortisseurs sont plutôt fermes, mais le confort est excellent en toutes circonstances. Bref, c'est parfait.

Freinage

Là aussi, je mettrais cinq étoiles. Le freinage à assistance électrique avec ABS évo est fantastique. Je n'ai eu aucun mal à m'y adapter contrairement à ce qu'annonçait la presse spécialisée. La poignée de frein au guidon actionne les trois disques avec répartiteur de charge et ABS et la pédale au pied uniquement le frein arrière également avec ABS. Dans les descentes de cols sur route mouillée, on peut se jeter sur les freins sans aucune appréhension.

En ville

Moyen. La maniabilité est bonne, mais l'embrayage à sec est plus brutal qu'un multidisques à bain d'huile et comme le moteur est refroidi par air, il faut surveiller la température d'huile dans les embouteillages.

Celle-ci est indiquée par des cristaux liquides sur l'ordinateur de bord (souvenirs émus de cet été de canicule par 46° dans les embouteillages de Séville).

En haute montagne

Excellent. Le moteur tracte fort sur les intermédiaires, le frein moteur est puissant dans les descentes et la maniabilité excellente.

Sur routes nationales ou départementales

Jusqu'à présent, on a pu penser qu'il s'agissait d'une moto parfaite, mais dans ce chapitre, je vais être très très critique en raison de l'ensemble moteur/boîte.

Le moteur est coupleux mais les montées en régimes sont laborieuses, genre gros costaud mou. On a l'impression qu'il est toujours à la peine et qu'on a une remorque de trois tonnes accrochée aux fesses. Au moindre ralentissement, il faut rétrograder et relancer. Avec la Trophy, j'enroulais gentiment en 6° et je dépassais les camions sur un filet de gaz sans rétrograder, avec une très grande marge de sécurité. Avec la BMW impossible. Il faut préparer son dépassement, rétrograder au moins en 5° et tourner franchement la poignée de gaz.

Etagement de la boîte : une horreur. L'ingénieur qui a conçu ça devait seulement circuler dans les Alpes bavaroises et sur l'autoroute Munich-Berlin.
On monte normalement les vitesses jusqu'en 5° et puis là, un énorme trou entre la 5° et la 6° qui est une surmultipliée. Il faut donc pousser la 5° au moins jusqu'à 4000 tours pour mettre la 6° qui fait retomber le compte-tours à 3000 tours. 3000 tours, soit pile 100 km/h est le régime maximum pour accrocher la 6° alors qu'à cette vitesse on est à 4000 tours en 5°.
On a toujours l'impression que la 5° est trop courte et la 6° trop longue.

A la limite, on ne peut donc jamais enclencher la 6° sur les nationales et départementales si on veut respecter la vitesse légale de 90 km/h. Gênant, car à 100 km/h par ces temps de répression on est déjà au-dessus de la tolérance et on ne passe plus devant les radars-jumelles.

Sur autoroute

Parfait pour rouler à 130 km/h. A cette vitesse, on est pile-poil à 4000 tours en 6°
Le moteur ronronne gentiment et consomme très peu, et il lui reste une sacrée allonge jusqu'au régime maximum de 7250 tours. Seulement voilà, au-dessus de 4000 tours, il se met à frétiller (à 140 km/h les rétroviseurs commencent à se brouiller) et à partir de 5000 tours à vibrer franchement.

Duo

Correct sans plus. Nous avons fait quelques kilomètres en duo cet été dans la Sierra Nevada (pour économiser le kit chaîne de la Triumph de ma femme qui commençait à donner des signes de vieillissement). Ni elle, ni moi, n'avons été enchantés. Mais c'est peut-être aussi parce que nous avons horreur du duo, chacun préférant rouler avec sa moto.

Consommation

Essence : Je suis un routard au long cours et je roule cool. La consommation moyenne est de l'ordre de 5 à 5,5 litres aux cents. Avec un réservoir de 23 litres l'autonomie est d'au moins 400 kilomètres. Le remplissage du réservoir se fait par un tube plongeur assez long. Pour les deux derniers litres, il faut y aller doucement pour laisser à l'air le temps de s'échapper, sinon vous prenez tout dans la figure.

Huile : Le flat consomme. Hormis une ex Kawasaki Z1000 J qui était un gouffre à huile, c'est ma première moto qui consomme.
1 litre durant les 1000 premiers kilomètres du rodage.
1,5 litres en 6500 km (vacances de juin en Espagne et Portugal)
1 litre en 4000 kilomètres (vacances d'août dans les Alpes)

Tous les possesseurs de flats 1100 ou 1150 que j'ai interrogés confirment ces chiffres.

Quand on fait de la grande route, il faut constamment surveiller le niveau d'huile et emmener un litre de réserve, d'ailleurs très facile à caser sous le dosseret de selle. Ce dosseret est assez spacieux et, outre la trousse à outils d'origine, j'y case un antivol U, un kit de réparation pneu, un bidon d'huile de 1 litre, une paire de gants « spéciale pluie ».

Le manuel d'entretien BMW préconise de l'huile semi-synthèse 10/50. Pendant les premiers milliers de kilomètres j'en avais, mais elle commence à être très difficile à trouver et même BMW n'en a plus. On ne trouve plus que de la 10/40 semi-synthèse ou de la 5/40 100 % synthèse. C'est cette dernière que j'utilise et que m'a d'ailleurs aussi mise le concessionnaire BMW lors de la dernière révision.

Entretien

Révision tous les 10.000 kilomètres chez le concessionnaire de la marque (coût d'environ 300 euros hors changements de pneumatiques). Mais, je suis un maniaque, et je fais moi-même une vidange intermédiaire à 5.000 kilomètres.

Pneus

Michelin Macadam 90 d'origine changés à 4.500 km (encore bons, mais je partais en vacances et j'avais peur qu'ils ne fassent pas la distance). Ils ont fait le bonheur d'un copain qui n'a pas beaucoup de sous.
Remplacés par des Michelin Pilot Road bien meilleurs. Il ont maintenant 11.000 kilomètres et visuellement à peine marqués par l'usure. Par contre, à la conduite ça se sent par une petite résistance à la mise sur l'angle.

Autre pièce remplacée

Le garde-boue avant. En rentrant de vacances j'ai constaté un éclat de peinture sur le garde-boue avant. Bon, j'ai du prendre un caillou et je vais faire faire une retouche. Mais, en y regardant de plus près, j'ai vu que la peinture autour de l'éclat était légèrement fripée. N'aurait-elle pas supporté le chaud soleil andalou ?
Je l'ai montré au concessionnaire qui l'a signalé à l'inspecteur régional BMW. Garde-boue changé sous garantie sans la moindre discussion.

Bagages

Bien.

• vaste sacoche réservoir Bagster
• Vaste emplacement sous le dosseret de selle (bien plus grand que celui d'un ami possédant une R1100 RT)
• Deux grandes valises de 35 litres, option BMW. Elles sont très faciles à mettre en place et c'est fou ce qu'on peut y caser. Contrairement à d'autres modèles de la marque, les deux valises sont de taille identique.
• Au besoin, on peut encore fixer un sac polochon en travers de la selle et des deux valises.

Les deux valises ne se sentent absolument pas à la conduite. Par contre, il faut faire attention en débéquillant de la centrale chargé. Vu le téléver, la moto ne plonge pas, atterrit sur la roue avant comme un bout de bois et a tendance à basculer vers la droite. Je débéquille donc assis sur la selle lorsque la moto est chargée.

Conclusion

C'est une moto sérieuse, avec une très bonne finition et plein de petits aspects pratiques. Une machine à rouler pratique, économique, propre et très accessible mécaniquement, mais qui me procure moins de plaisir que mes précédentes motos.

En quelque sorte, et sans être trop trivial, c'est une femme belle, gentille, parfaite maîtresse de maison, mais qui ne fait pas bander !

Un essai réalisé par Jean-Paul