Essai moto BMW R 1250 RT

Essai au quotidien sur 3.500 kilomètres, de l'Espagne à l'Italie par les petites routes

Flat Twin de 1.254 cm3, euro5, 136 ch et 143 Nm, 279 kg, 22.490 euros... et le max de technologies embarquées

Reise Turer... à l'heure où le rêve était avant tout sportive, la RT est apparue comme une révolution... une moto pour rouler loin et longtemps. Plus de 40 ans après la R100RT (1978, avec ses 70 chevaux), la RT 1250 révolutionne à nouveau son monde avec le plein d'électronique, d'assistances, marquées par le plus grand écran TFT du marché : 10,25", rien de moins, entièrement configurable et partageable entre toutes les informations. Que de route parcourue depuis la R1100RT de 1995 et la R1200RT de 2004 avec l'arrivée de l'ESA. Et alors que la RT est l'un des dernières routières du marché (adieu les Trophy 1200, FJR 1300, Pan Euro 1300 et autre Guzzi Norge) et où les nouvelles tendances routières sont plutôt happées par des gros trails routiers, que reste-t-il à une vraie routière ? Et surtout, que vaut la plus petite des routières finalement face aux dernières K 1600, Gold 1800, Roadmaster et Ultra Glide ? De quoi justifier un prix en hausse à 22.490 euros par rapport aux 19.920 euros du millésime précédent, hors options toujours - très - nombreuses voire pléthoriques ? Essai sur plus de 3.500 km en une semaine et en duo pour mesurer les vraies capacités routières face à la concurrence et voir si elle est vraiment taillée pour la route, tellement on en voit surtout en ville.

Découverte

Imposante est le premier mot qui vient à l'esprit quand on regarde une RT. Elégante est le second, surtout dans cette peinture blanche presque nacrée du millésime 2021, renforcé par la selle marron, en option 719 (220 euros). Elle impose le respect et donne une impression de prestige. On a même du mal à croire qu'il n'y a qu'un 1250 cm3 à l'intérieur. Il est ensuite difficile dans un premier temps de voir la différence entre la précédente RT, de 2019 et la nouvelle version 2021. En tout cas de côté ou de l'arrière, les différences ne sautent pas aux yeux. Il faut vraiment être de face pour remarquer le nouveau coup de crayon plus moderne - presque sportif - marqué par l'éclairage à LED, cachant un éclairage adaptatif en courbe et la disparition de l'antenne radio. Les connaisseurs remarqueront une bulle sensiblement plus petite et le nouveau garde-boue avant, bicolore et sensé améliorer la pénétration dans l'air avec ses nouvelles formes. La RT 1250 est du coup l'une des plus jolies RT de ces dernières années, parce qu'il faut dire que certains millésimes étaient, disons, discutables au niveau look.

On notera pour la peinture, le double filet réalisé à la main, option 719 avec ce blanc aux reflets presque nacré.

En dessous, rien ne change pour le Boxer avec distribution à calage variable ShiftCam de 1.254 cm3, hormis son passage effectif à Euro5, qui délivre toujours 136 chevaux à 7.750 tr/mn et 143 Nm de couple à 6.250 tr/mn.

Non, la grosse modification du millésime 2021 ne porte pas sur la motorisation mais sur toutes les aides, connectivité et autres assistances, régulateur de vitesse adaptatif ACC signé Bosh en premier (dévoilé il y a presque un an), suivi par la dalle TFT de 10,25".

A ceci s'ajoutent ABS Pro intégral, modes de conduite Eco, Rain et Road, contrôle de stabilité ASC, contrôle dynamique de traction DTC, aide au démarrage en cote HSC, régulateur de vitesse DCC et le Dynamic Engine Control Brake control ou régulation du couple de frein moteur (en option) et toujours l'amortissement ESA avec compensation d'assiette et le BMW Telever à l'avant et Paralever à l'arrière. Dans tout cela, on retiendra l'ABS Pro Intégral désormais couplé avant et arrière et qui intervient différemment que l'on soit sur l'angle ou non (histoire de ne pas faire un tout droit). En fait, il n'y a que le détecteur d'angle mort qu'il y a pourtant sur le scooter 650 GT qui manque à l'appel.

En selle

825 mm de hauteur de selle, plutôt large. Autant dire que le pilote 1,70 mettra tout juste le bout des pieds à terre, même en réglant la selle en position basse (après la manipulation à faire sous la selle pour modifier la hauteur de 20 mm et de passer de 825 à 805 mm). Et elle fait tout de même 279 kilos tous pleins faits, à la fois beaucoup et très peu, notamment par rapport à une Pan Euro (329 kg), une Trophy 1200 (301 kg) ou une FJR 1300 (291 kilos). Peu en ressenti surtout, car le Boxer très bas placé permet de ne pas ressentir ce poids, même à l'arrêt. A l'estime, on a ainsi plus l'impression de 250 kilos que de 279. Et puis pour les plus petits gabarits, il existe une option selle basse, qui réduit la hauteur de selle de 45 mm, avec toujours ces deux positions permettant d'être alors à 760 ou 780 mm. Enfin, la moto se met hyper facilement et sans forcer sur béquille centrale, ce qui est loin d'être le cas sur toutes les motos, avec un débéquillage tout aussi facile.

La position est comme pour les générations précédentes particulièrement naturelle, les mains se reposant facilement sur le guidon, le buste droit et les jambes se relevant à peine pour se mettre sur les repose-pied. Même les plus grands se sentiront à leur aise avec toute la place nécessaire et les plus petits gabarits ne seront pas perdus non plus. D'ailleurs, c'est sans doute l'une des routières au guidon duquel on voit aussi le plus de femmes. Enfin, la forme du réservoir est idéale, permettant de bien enserrer le tout, offrant ainsi une position globale idéale.

Sous les yeux, on découvre alors l'immense dalle TFT de 10"25 (versus les écrans 6"5 arrivés en série les années précédentes comme sur la 1250R), de loin la plus grande du marché, très lisible, y compris sous le soleil grâce à son aspect mat. Mieux la dalle peut scinder son affichage en deux parties, pour afficher par exemple la navigation GPS sur les deux tiers de l'écran et des informations complémentaires sur un tiers, ou vice et versa. En fait, on peut tout configurer à loisir, en passant par la molette habituelle sur le commodo gauche et le bouton de menu, sans oublier les 4 raccourcis disponibles sur le carénage à gauche. Ces quatre boutons permettaient de régler uniquement la radio auparavant et permettent désormais d'accéder directement à 1. la radio, 2. le chauffage, 3. les réglages audio et 4. la navigation. Et connectivité oblige, on peut jumeler son téléphone à l'écran ainsi qu'à son casque, pour partager les informations, entre radio, musique, directions GPS, réception d'appels... jusqu'à importer des roadbooks au format GPX (Garmin) via l'application BMW Motorrad Connected disponible sur Apple Store et Google Play.

Et puis grâce à cette dalle, qui dégage plus le champs de vision qu'avant, le regard du pilote plonge mieux au pied de la moto, moins gêné qu'auparavant pour voir ce qu'il y a aux pieds.

Contact

Le flat s'ébroue doucement, sans vibration. Klaxon, deux tons, génial ! On sursaute à l'entendre, un régal ! Première, y compris en cote aidé par le Hill Start Control, la routière s'élance doucement sur les premiers kilomètres/heure. C'est sur cette basse vitesse initiale que l'on mesure toute la différence avec les plus grosses routières. Généralement, il faut être au-dessus de 10 km/h pour être à l'aise a minima. Ici, sur un filet de gaz et à l'embrayage, on est déjà bien au bout de 2 mètres, avec une énorme impression de facilité grâce à l'équilibre extraordinaire de la machine. La 1250 RT est facile, inversement proportionnelle à l'impression qu'elle donne quand on la regarde, son embonpoint général pouvant faire peur, à tort. Et la RT est aussi bien plus dynamique, poids "léger" aidant, pour démarrer sur les chapeaux roues, notamment en mode dynamique, en évitant soigneusement les modes Eco et Rain décidément trop mous pour la machine... mais pouvant être rassurant pour prendre la route sous la pluie avec la crève à 6h du mat' dans le coltar.

En ville

La facilité est le maître mot de la RT en ville, aidé par un poids placé bas et un équilibre général sans égal. C'est de toutes les grosses routières la plus facile à manier (poids plus léger oblige mais pas seulement), quelle que soit la vitesse, y compris pour un petit gabarit. Même les demi-tours se font facilement et sans effort. La boite est douce et encore plus avec l'option Shifter up and down, qui permet de s'affranchir totalement de l'embrayage en montée et en descente. C'est ensuite son confort qui marque, y compris sur les routes pavées de la capitale, les creux et les bosses remontant généralement rapidement dans le dos. Rien de tel ici et la RT semblent flotter au-dessus du mauvais bitume.

Le twin est d'une souplesse rare, acceptant presque de rouler à 50 km/h sur le sixième et dernier rapport, ou a contrario de rester en première. Car oui, la première peut déjà vous emmener à une vitesse illégale sur nationale ! Donc, on restera plus volontiers entre 2 et 3 en ville, rapports les plus agréables, offrant un équilibre entre dynamique et confort.

Il reste les valises, larges, qui demandent à faire attention en interfile, car ne passant pas systématiquement et bien moins qu'un roadster, notamment qu'une 1250 R équipée de valises comme on a aussi pu l'essayer. Et s'il n'y avait les valises, on apprécie l'excellent rayon de braquage, le plus petit de la catégorie grosse routière, qui fait que rouler en ville se fait de façon sereine.

Et puis avec le désormais Hill Start Control, il est possible de redémarrer plus facilement en cote, le système aidant en fonction de l'utilisation de l'embrayage, aidant plus doucement si on garde la main sur l'embrayage ou a contrario si on lâche brutalement l'embrayage. Difficile de caler dans ces conditions, ce qui rassurera les plus jeunes ou les plus petits gabarits. Et çà met en confiance quand on se retrouve en cote en dévers et qu'il faut redémarrer avec armes et bagages, madame comprise. Adopté à l'utilisation !

Sur autoroute

La R 1250 RT s'élance vigoureusement et rapidement sur autoroute, ronronnant encore à seulement 5.000 tr/mn à 150 km/h, à la moitié de la distance la séparant de la zone rouge, avant de prendre 20 km/h tous les 1.000 tr/mn jusqu'aux 9.000 tr/mn de la zone rouge. A cette vitesse, on prend un énorme bruit dans le casque et les oreilles, presque assourdissant. Un appui léger sur le bouton de réglage de la bulle et celle-ci se lève; on l'arrête juste sous les yeux pour tomber dans un silence presque total. Rarement une bulle permet de faire autant ressentir la différence entre position basse et haute et le tout sans infrason gênant. Et surtout, le bruit disparaît même si le haut de la bulle reste sous les yeux, notamment pour les pilotes comme moi qui n'aiment pas avoir une bulle entre la route et eux.

La RT absorbe alors l'autoroute sans y penser, s'inclinant à pleine vitesse dans les grandes courbes naturellement et restant parfaitement en ligne, même chargée, en duo et avec les valises et le top-case chargé à fond.

Seul son gabarit lui fait alors prendre le vent. Si vous êtes dans la partie nord de la France, tout va bien et le vent semble même ne pas exister. Retrouvez vous en plein Mistral ou Tramontane comme pendant notre essai où on est descendu presque à la frontière espagnole et de l'autre côté au sud et vous lutterez vraiment contre le vent. Et pour donner une idée du vent vécu ce jour là, à l'arrêt, moto sur béquille centrale, le vent a réussi à déclencher l'alarme antivol (dans le pack Travel).

Il reste alors à enclencher le régulateur de vitesse. A titre personnel, je n'ai jamais aimé les régulateur de vitesse. Parce qu'on arrive toujours sur une voiture au légal; il y a alors une voiture en train de doubler, on doit le désactiver, puis le réenclancher ensuite pour doubler et reprendre sa ligne. Bref, de façon générale, je le trouve plus dangereux qu'autre chose, à moins d'être seul au monde ou de nuit sur une autoroute quasi déserte.

A noter qu'avec les BMW, le régulateur de série (DCC) se déconnecte automatiquement en cas de freinage (mais de façon brutale) mais aussi en cas d'utilisation de l'embrayage et à ce moment là de façon douce. Et ce régulateur fonctionne de 15 à 220 km/h, alors que le nouveau régulateur ACC fonctionne de 30 à 160 km/h. ACC ? oui, çà c'est la révolution technologique 2021.

2021 signe en effet l'arrivée du régulateur de vitesse adaptatif sur la RT (ACC pour (Active Cruise Control), après avoir vu son arrivée sur la KTM 1290 Adventure et la Multistrada V4. Et là, c'est magique, comme un nouveau monde qui s'ouvre, car la moto adapte automatiquement sa vitesse au véhicule qui vous précède, quel qu'il soit : voiture, camion ou moto. Vous pouvez ainsi rouler à 150 km/h (en Allemagne) et arriver derrière un camion à 90 km/h, pour voir la vitesse de la moto diminuer automatiquement et progressivement pour se caler automatiquement derrière le camion, à environ un peu plus d'un trait de bande d'arrêt d'urgence (120 mètres), sachant que cette distance d'éloignement peut être réglée sur trois valeurs et ce, directement au commodo. Vous pouvez alors vous décaler pour doubler et la moto réaccélère seule et automatiquement pour vous recaler à 150 km/h, à 5.000 tr/mn. Il y a deux modes, l'un étant doux et naturel pour la réaccélération et l'autre plus dynamique, adapté aux amoureux du tordage de poignée. Le système fonctionne également - pour l'avoir testé en réel -, quand une voiture se rabat violemment entre vous et la voiture de devant pour éviter de vous retrouver dedans. Mieux, le système est suffisamment souple pour accepter que la voiture qui est devant vous ne soit pas parfaitement au milieu de sa ligne, tant qu'elle reste dedans. Et pour l'avoir testé avec une moto devant, cela marche aussi. Pour la première fois, j'y ai vu un vrai apport en termes de sécurité. Et pour ceux qui ont l'option ACC, celui-ci peut toujours être désactivé au profit du DCC d'une pression longue (l'affichage le signalant).

La RT adore ainsi l'autoroute, capable de rouler longtemps, d'autant plus qu'elle est confortable également au niveau assise que ce soit pour le conducteur ou le passager. Il arrive souvent qu'au bout de 200 km, on demande grâce ou que l'on cherche une nouvelle position sur la selle. Rien de tel ici et on est presque surpris quand le témoin de réserve s'allume au bout de 370 km pour indiquer qu'il faut penser à s'arrêter pour faire le plein.

Et sur autoroute allemande, la RT peut prendre largement plus de 200 km/h sans broncher.

Sur petites routes

La RT se retrouve tout aussi volontiers sur petites routes, offrant une maniabilité exemplaire et s'inclinant sur l'angle sans y penser dans les virages. Surtout, son couple et le twin qui accepte de reprendre à très bas régime, permet même d'enchaîner des virolos et des épingles sur un filet de gaz.

On peut choisir de rester en mode "Road" pour la balade ou de passer en mode "Dynamic" pour dévoiler une machine toute autre, ce changement s'effectuant d'une simple pression sur le bouton au commodo droit, non sans avoir relâché les gaz un instant. C'est aussi le moment de passer l'ESA en mode dynamic, plus sûr et plus précis quand le rythme s'accélère. Et avec une garde au sol importante, on peut vraiment rouler fort en RT, même si ce n'est pas sa vocation première.

Certes, elle accepte moins d'improvisation qu'un roadster, mais pour autant accepte de rectifier en plein virage une trajectoire un peu optimiste et d'un léger appui sur le guidon pour se remettre parfaitement en ligne. Et forcément, en duo et valises chargées, il faut anticiper un peu plus les freinages.

La RT devient ainsi la plus joueuse des grosses routières, capable de faire un wheeling si nécessaire, ce qui est loin d'être le cas de toutes les routières.

De nuit, on apprécie l'éclairage adaptatif, qui incline le faisceau lumineux pour ne pas se perdre mais au contraire éclairer l'intérieur du virage. Ce n'est pas révolutionnaire, mais c'est un vrai plus, surtout quand le rythme reste élevé.

Freinage

La RT freine très bien, aidée désormais par l'ABS Full integral Pro, qui permet un couplage entre l'avant et l'arrière et le tout en tenant compte de l'inclinaison de la moto. Et il ne faut pas oublier de mentionner le freinage dynamique DBC, qui gère à la fois l'accélérateur et le couple moteur en plus du freinage pour limiter les transferts de masse, offrant ainsi toujours plus de contrôle et de sécurité même dans les manoeuvres d'urgence pas toujours maîtrisées.

Duo

La 1250 RT est un modèle de confort, que ce soit en solo ou duo, y compris sur de longs trajets. On a pu faire 1.000 kilomètres en une journée, tout en arrivant frais comme des gardons. Peu de motos permettent cela, hormis les plus grosses routières. Mais la RT étant globalement légère, équilibrée et facile, elle permet de rouler beaucoup sans fatiguer son pilote. On reconnait là l'efficacité du Telelever (avant) et Paralever (arrière) aidés par l'ESA dynamic qui contribuent confort, en compensant automatiquement la charge de la moto (solo, duo et bagages) et en limitant les transferts de masse. Il est réglable sur deux niveaux, entre road et dynamic, le road étant plus souple, même trop souple en conduite dynamique où la moto semble bouger davantage. Il est alors temps de passer en mode dynamic pour gagner en rigidité de comportement, plus sécurisant.

Les poignées chauffantes et la selle chauffante sont un incontournable, avec un plaisir renforcé par le fait que le passage peut choisir lui-même 2 température de chauffe. Le pilote peut moduler la chaleur sur cinq niveaux et facilement grâce au bouton de raccourcis n°2 sur le tablier à gauche. En fait, même de nuit, quand la température est descendue à 4°C et avec des gants mi-saison, je n'ai pas eu besoin de monter plus haut que le 3e niveau de chauffe, trop chaud de jour.

Consommation

Sur petites routes, à rythme soutenu, la RT consomme environ du 5.3 litres au cent. En roulage tranquille, on peut même la faire descendre sous les 5 litres au cent, ayant été capable de lui faire consommer 4.7 litres sur 100 km, en roulant très cool et en ville. Sa consommation va monter à 6 litres au cent sur autoroute à rythme stabilisé au-dessus des limitations françaises. Le tout permet avec le réservoir de 25 litres d'envisager largement plus de 400 kilomètres d'autonomie, même si le témoin de réserve a tendance à s'afficher au bout de 360 km, signalant encore 60 km d'autonomie, sachant que l'on a encore un peu de mou ensuite. En effet, même alors qu'il ne restait que 10 km d'autonomie, je n'ai pas réussi à mettre plus de 21 litres dans le réservoir, laissant ainsi 4 bons litres encore et donc 80 kilomètres.

Pratique

C'est incroyable tout ce que l'on peut mettre dans une RT, chaque valise pouvant accueillir un casque modulable, le top case deux casques modulables et sans forcer, car il reste encore de la place pour des affaires ! Et il y a des valises intérieures disponibles également (en option). Et le tout peut se verrouiller à la télécommande, sans clef !

Les vide-poche droite et gauche sont bien pratiques, d'autant plus qu'avec le "sans clef", il se verrouillent automatiquement d'un appui sur la télécommande, tout comme les valises et le top case. Au jour le jour, on est ainsi sûr de tout fermer en une fois sans oublier une valise.

On peut placer deux téléphones dans le vide-poche droit, avec y compris une recharge induction possible (en option); la recharge (5W) s'effectuant sur l'une ou l'autre des possibilités, l'utilisation de la prise USB désactivant la recharge par induction.

En option, le vide-poche droit peut donc recharger le téléphone portable par induction ou via une prise USB, le tout complétant la prise 12V d'origine placé sur le tablier à droite ainsi qu'une autre à l'arrière. Et pour éviter toute chaleur ou de surchauffe pendant la charge, le compartiment est même ventilé ! (d'ailleurs, on l'entend ventiler).

Et c'est ce téléphone et l'application mobile BMW (appli gratuite) qui permet de bénéficier de la navigation au tableau de bord mais aussi des informations comme la vitesse limite de la route sur laquelle on se trouve (pratique avec toutes ces nationales avec portions à 70, 80 et 90 et les radars associés). Par contre, on n'a pas eu un seul jour sans que l'application mobile ne se déconnecte de façon intempestive, désactivant du coup le GPS et les directions. La solution la plus facile, mais pas toujours effective était de fermer puis relancer l'appli, sachant que la connexion avait du mal à s'effectuer encore après, se limitant parfois aux directions, mais plus à la carte en plein écran.

Et depuis cette année, la RT est équipée de série de l'appel d'urgence.

Packs et Options

On le sait, les options sont une caractéristique essentielle chez BMW et elles sont légion. BMW a un peu simplifié les choix avec ce millésime avec uniquement quatre packs - audio à 550 euros, dynamic à 640 euros, confort à 960 euros et travel à 1500 euros - qui sont tous compris dans un grand pack global appelé Finition pro à 3300 euros (au lieu de 3650 euros si on additionnait les 4 packs et auquel s'ajoute le Dynamic Engine Control Brake control). Bien sûr, on peut encore ajouter quelques options notamment 719 (avec des pièces fraisées à 305 euros) sans oublier le choix du style Elegance à 435 euros ou le Style Sport à 610 euros, ou l'option 719 à 1870 euros. Une BMW full pack passe ainsi de 22.490 euros à 26.140 euros, voire 28.998 euros si vous prenez la peinture blanche métallique, la selle marron, les roues 719 et l'extension de garantie deux ans.

Le pack Confort inclut l'échappement chromé, le capteur de pression de pneus RDC, les selles chauffantes et le système sans clef (avec verrouillage centalisé de toutes les valises, top-case et vide-poches)

Le pack Travel inclut le verrouillage centralisé, le régulateur de vitesse adaptatif, l'alarme antivol et les feux additionnel LED.

Le pack Dynamic inclut le mode pilotage pro et le shifter pro.

Le pack Audio2 inclut la préparation audio et la connectivité étendue au smartphone.

L'essai de la RT en vidéo

Conclusion

Après 3.500 km de routes en duo et chargé, avec 90% de virolos et un peu d'autoroute, la BMW R 1250 RT conforte une nouvelle fois si c'était nécessaire ses qualités de grande routière et de moto au long cours, par son confort et son agrément de conduite. Son équilibre, sa légèreté et sa maniabilité confirment également ses possibilités d'utilisation en ville, en enlevant les valises pour passer plus facilement, confirmant également sa polyvalence. Seul son prix en hausse, de 19.920 à 22.490 euros (prix de base hors options), qui s'explique notamment par le passage de série d'élément autrefois en option (BMW présente les choses comme une baisse de prix final pour le motard) peut faire réfléchir à deux fois. A-t-on réellement de besoin de tout çà pour rouler longtemps avec le confort ? L'ancien modèle le faisait déjà très bien et avec brio. Mais c'est vrai que toutes les options apportent un confort général au jour le jour, que l'on apprécie encore plus les années passant. Et puis, face aux Gold, Glide et Road, c'est la moins chère des grosses routières confortables faites pour rouler loin et longtemps. Et avec son look amélioré cette année, on arrive désormais au presque sans faute général s'il n'y avait cette déconnexion intempestive du téléphone...

La fiche technique de la BMW R 1250 RT

Conditions d’essais

• Itinéraire: 3.000 km de petites routes variées + 500 km d'autoroute + un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 3.500 km