Essai moto Ducati DesertX

Essai au quotidien en duo sur plusieurs semaines... Entre nous…

Moteur bicylindre en V, 937 cm³, 110 ch, 92 Nm, 223 kg, 17 390 euros

J’ai pensé à vous. Le jour où j’ai remis les clés au responsable presse de Ducati France, un motard depuis toujours, qui occupe ce poste depuis un peu plus de vingt ans, que je connais depuis vingt-et-un ans… Bref, il me pose La question : « Alors, t’en as pensé quoi ? ». La nouvelle responsable marketing, également présente à la machine à café, m’interrogeait du regard. J’ai donc pensé à vous ; au bistrot je me serais lâché sans arrière-pensée, m’écriant « Mais c’est top ! ». Au siège de Ducati, j’ai l’habitude de me montrer mesuré, pour marquer une certaine indépendance, le recul attendu d’un essayeur inquiet de trop grande compromission, comme s’il s’agissait d’affaires d’état… Cette fois, je me suis lâché, comme si j’étais au bistrot, avec vous, ou sur le Repaire, entre nous. Fuck ! C’est sorti : « C’est top ! ». Parce que c’est vrai (toute vérité restant relative bla bla bla). Mais je ne troquerai pas pour autant ma Tuareg contre une Desert X. Et voici pourquoi (elle est top mais que je ne l’achèterais pas). Essai...

Découverte

Les lignes de la Cagiva Elefant des Dakar des années 90 se meuvent encore autour de la Desert X. Le designer français du Centro Stile de Ducati, Jeremy Faraud, s’est inspiré de cette moto, présente au musée Ducati de Borgo Panigale ; il l’avait à portée de regard tous les jours. Bien vu, l’aventure semble être à nouveau un fantasme motard, après des décennies de sportivo-roadsters et quelques années de vintadjo-frime. La suggestion ‘Elefant’ a beau être évidente, elle reste néanmoins subtile, le tout opéré avec un niveau de finition élevé, sans esbrouffe. Peu de câbles apparents, des carénages bien moulés, deux optiques « diodées » mais circulaires, à l’ancienne, une petite bulle (non réglable) droite, typique rallye-raid, un beau morceau de bras oscillant granuleux, des étriers Brembo M50 qu’en jettent… Et puis de la hauteur, 875 mm pour l’assise (865 mm avec l’option selle basse, 890 mm avec la selle haute), 230 mm de débattement pour la fourche Kayaba, 220 mm pour l’amortisseur, une jante avant de 21 pouces… Le sapiens du XXI^ème siècle aime dominer, ça le rassure.

La mécanique, on ne la voit pas tant que ça, recouverte par le réservoir de 21 litres et les flancs prolongés. La DesertX reprend une version du moteur Testastretta 11°, de 937 cm³, que l'on trouve sur les Monster, Supersport, Hypermotard et Multistrada V2, mais avec des rapports de démultiplication revus, du premier au cinquième rapport, pour des performances off road plus vives. Ces rapports plus courts, surtout en première et seconde, permettent aussi de descendre les pentes caillouteuses en douceur,sur le frein moteur, sans hoquet. Quelques pièces internes, comme les bielles, ont été allégées lors d’un up grade du 937. Le tout pour 110 ch à un peu plus de 9.000 tr/mn. Le couple maxi de 9,4 mkg (92 Nm) s’atteint lui à 6 500 tr/mn, une bonne mesure. Ces valeurs placent la Desert X à presque égalité avec la KTM 890 Adventure R (105 ch) et la Triumph Tiger 900 Rally (95 ch) et devant les plus petites (et plus légères) Yamaha Ténéré 700 (74 ch) et Aprilia Tuareg 660 (80 ch). La Ducati est aussi la plus chères de ces motos et pas qu’un peu, à 17 390 euros, contre 14 695 e pour la Triumph et 15 500 euros pour la KTM. Pour ce prix, l’Italienne possède un ‘shifter up and down’, une électronique efficace et variée, mais pas les poignées chauffantes ni même un petit porte-paquet, ce qui relève de la mesquinerie. Que ne suffisent pas à compenser quelques détails prévenants et marrants, comme le coloris du compte-tours qui s’ambre au-delà de 6.000 tr/mn alors que la température moteur n’a pas atteint 40°…

J’en viens à l’électronique (quasi chaque acronyme commence par D, pour Ducati...). Nous avons:

• 6 modes de conduite (tous personnalisables)
• 4 modes de puissance
• ABS de virage (3 niveaux + OFF)
• DTC - Contrôle de traction (8 niveaux)
• DWC - Contrôle du wheeling (4 niveaux)
• DQS - Quick Shift haut / bas
• EBC - Commande de frein moteur (3 niveaux)
• Régulateur de vitesse (au commodo gauche)

Le tout géré par une centrale IMU qui prend en compte une foule de paramètres, quelques millièmes de secondes avant de déclencher une intervention électronique.

Quid des six modes de conduite? Petit exemple avec le mode Enduro, pour le tout-terrain bien sûr. C’est le seul mode à utiliser l'ABS niveau 2 comme réglage par défaut, qui compose une intervention de l'ABS avant/arrière et permet une légère dérive de la roue arrière, mais module l'intervention de l’ABS en douceur pour éviter les transitions brusques roue bloquée/roue libérée. A l’usage, il faut un certain temps pour s'y habituer, c’est une sensation étrange, elle donne l’impression de ne pas maîtriser complètement la moto, de ne pas être un centre de décision indépendant, volontaire, mais l’efficacité du système impressionne. En mode Rally, les interventions sont moins intrusives et peuvent même être quasi annulées. Un interrupteur (il faut appuyer longtemps dessus) interrompt l’ABS, tant avant qu’arrière. Il sera systématiquement reconnecté au redémarrage de la moto, ou évidemment en réappuyant sur ledit interrupteur.

La pleine puissance de 110 ch est disponible en mode Sport, Rally et Touring, réduite à 95 ch en mode Enduro et Urban, puis à 75 ch en mode Wet.Chaque mode est paramétré mais il est possible de modifier les données, de personnaliser chacun de ces modes. Bien que vous ne puissiez les modifier que lorsque vous êtes à l'arrêt, ils sont enregistrés une fois les choix opérés. Ainsi, plutôt que de pouvoir régler le contrôle de traction en roulant, vous pouvez configurer les modes comme vous le souhaitez, que vous pouvez modifier en roulant. Par exemple, on peut configurer le mode Enduro avec les mêmes paramètres de puissance et d'ABS que le Rally, puis retirer certaines assistances en mode Rally ; histoire de se faire un mode Enduro + et un mode Rally peu intrusif.

L'écran TFT orienté verticalement fournit ainsi de nombreuses informations et peut se muer en deux configurations. Un réglage standard fournit des informations assez simples et un réglage Rally comporte lui une fonction tripmaster, actionnée avec le commutateur gauche, qui enregistre le parcours, la vitesse moyenne etc. Un module Bluetooth, en accessoire, permet la connectivité au smartphone. Avec l'application Ducati, vous pourrez alors afficher la navigation.

Mais tout le monde le sait, la vraie sécurité active (et le vrai plaisir à mes yeux) réside dans la partie-cycle. Premier vrai trail moderne Ducati, la Desert X, à la différence de la Scrambler Desert Sled (c’est quoi leur problème avec le désert ?), a été conçue pour le tout-terrain. Combo de jantes à rayons 21 pouces devant / 18 pouces derrière, débattements de suspension importants, empattement démesuré (1 615 mm, contre 1 575 mm pour une Honda Africa Twin et 1 551 pour une Triumph Tiger 900 Rally), guidon large, repose-pieds crantés, pédale de frein et sélecteur ajustables en hauteur… Le nouveau cadre en tubes d’acier a été étudié en fonction des contraintes off road. L’impressionnante fourche Kayaba, aux tubes de 46 mm de diamètre, prouve le même souci ; un tube règle la compression hydraulique, l’autre la détente.

Côté freinage, on reste dans la surenchère, avec des étriers Brembo M50, deux disques avant de 320 mm et un disque de 265 mm + étrier Brembo à l’arrière. Le freinage est combiné, géré par l’IMU via la centrale ABS ; c’est-à-dire que la répartition varie en fonction du mode choisi (Enduro, Urban, Sport…) et des différents paramètres mesurés. Reste le poids, 223 kg tous pleins faits, dont 21 litres d’essence. On ne peut pas parler de légèreté, surtout pour un trail, la Desert X pèse peu ou prou autant que la Triumph Tiger 900 Rally Pro ou la Honda Africa Twin 1100, mais une vingtaine de kilos de plus que les Yamaha Ténéré 700 et Aprilia Tuareg. Soit le prix du compromis entre puissance, équipement et malgré tout désir d’aventure…

Quoi qu’il en soit, tout ça respire la bonne camelote, m’sieur dame, reste à savoir si ce fatras forme un tout homogène.

En selle

T’en as de bonne, faut y grimper sur la selle ! En pensant à nouveau à vous, je vous ai espérés grands. La Desert X est aussi perchée qu’une BMW R 1250 GS Adventure, mais moins volumineuse. Je laisse la béquille au sol, prend appui sur le repose-pied et enjambe la girafe. Souci, l’ergot de la béquille est trop court pour que je puisse la replier sans acrobaties. J’apprends les pointes, de gauche puis de droite, je suis quand même un peu large pour l’opéra. Contrairement à la Multistrada, la clé s’insère dans le barillet, pas de transpondeur. L’écran s’éveille doucement, esquisse un semblant de profil de Desert X, se noircit… Et la lumière est. Plutôt lisible, avec le compte-tours en barre-graphe, la vitesse en gros, mais l’heure en tout petit. J’appréhende le commodo gauche et son volumineux bouton ‘Mode’ ; à tort, la manip’ est facile, j’opte pour le Touring.

L’embrayage progressif me fait doucement décoller, les bras bien écartés par le guidon, l’assise droite, comme sur un banc de musculation mais à un mètre du sol, avec une barre d’haltères entre les mains. Sorte de posture martiale qui a plus de gueule que la position type batracien des sportives, non ? La moto a le plein (ce qui tombe à pic en ces jours de pénurie), qui rehausse le poids de manière sensible. Je suggère qu’en tout-terrain, il faille partir avec le minimum d’essence possible. A plus de 20 km/h, la Desert X retrouve du naturel, équilibrée, agile grâce à ses pneus fins, des Pirelli Scorpion STR Rally (90 de large devant, 150 derrière).

En ville

Finalement, une fois accoutumé, les dimensions de la Desert X n’impressionnent plus trop, hauteur de selle mise à part. La stabilité impériale (tu m’étonnes, vu l’empattement et la chasse de 27,6°), les pneus fins, le guidon large prennent le pas sur le poids, du moins en ville. Les poignées passent au-dessus des rétros des bagnoles, le frein arrière très progressif devient vite un allié, car le frein avant mord un peu vite, manque de progressivité. La réponse à la poignée en mode Touring est parfaite (molle en mode Urban), le moteur ne hoquète ni ne secoue, il montre une douceur qui renvoie les anciennes secousses ducatistes au siècle précédent, ou du moins à la fin des années 2000… Voilà qui étonnera d’ailleurs mon compagnon d’un jour, Klaus Martin, ancien rédac’ chef d’un célèbre hebdomadaire de moto, qui roule en Africa Twin 1100 ADV Sports :« Mais ce n’est plus une Ducati ! C’est bluffant ».

Son mètre 90 lui pose moins de problème que mon mètre 67 ; je m’habitue toutefois à poser une pointe de pied à chaque arrêt, sans être déstabilisé par le poids. Franchement, je pourrais même rouler tous les jours avec une Desert X malgré sa hauteur. Il n’y a qu’au moment de faire monter un(e) passager(ère) que je me mets en quête d’une surélévation urbaine.

Sur autoroute

La selle ferme finit par meurtrir la pointe fessière mais j’ai vu pire dans la production motocycliste. On passe 200 bornes sans souffrir, bien protégé par la bulle qui n’en promettait pourtant pas tant. La relance moteur est toujours présente, quel que soit le régime : le 937 se distingue par sa souplesse, sa reprise, son élan. Il n’a pas le souffle d’un BMW 1250 mais il n’en est pas si loin. Le bicylindre parallèle de mon Aprilia Tuareg sort d’un Covid long, comparé aux Ducati.

Les protège-mains sont efficaces, le gros réservoir enveloppe les genoux, le bas des jambes est en revanche exposé en cas de pluie (celle qui vous glace sur l’autoroute, pendant votre léthargie).

Sur départementale

Jusque-là je n’ai eu que de bonnes surprises. La meilleure s’annonce pourtant. Je la découvre sur les petites routes qui traversent la frontière entre les Yvelines et l’Eure, la région parisienne et la province, tout un monde… Là encore, j’ai pensé à vous, près de Lens ou autour de Périgueux, en plein Lyon encombré ou démarrant depuis votre court chemin pour rejoindre la D bidule.

La Desert X est bien un trail, ces engins qui, de tout temps, ont réussi cette étrange jonction entre ville et campagne, leurs lieux de prédilection. Seules les trails-routières vont bien sur les quatre-voies, mais à part quelques farfelus ou talentueux pour les y emmener, ils ne voient jamais la terre et rarement le bitume sinueux surmonté d’une crête herbeuse et parsemé de gravillon. Cette Ducati appartient à la première catégorie, elle aime la vicinale, l’improvisation, le « balancé à la dernière minute », la petite pression sur le frein arrière qui rattrape l’optimisme en entrée de virage… Large, elle n’engage pas tout de suite au lâcher prise, surtout quand on n’est pas habitué à la jante avant de 21 pouces. La confiance qu’inspirent les Pirelli et la stabilité de la moto incite à oser toujours un peu plus, pour découvrir que la Desert X ne bronche pas. Elle fait preuve d’un super équilibre, grâce à des suspensions de grande qualité. La fourche ne plonge pas, bien freinée en hydraulique. On peut même retirer deux crans de précharge par rapport aux réglages d’origine, pour assouplir son amortissement sur petite route. Le freinage puissant mériterait lui un peu plus de progressivité à l’avant, comme déjà constaté en ville.

Les entrées en courbe, la motricité en sortie, il faut vraiment chercher à la torturer pour que la Ducat’ tique. Et ce sera encore une fois avec tact, prévenante, elle réagit sans entourloupes. Il n’y a qu’avec le plein que l’agilité perd de sa superbe, le balourd nuit aux balancements (comme dans la danse).

Le moteur reprend à n’importe quel régime, gaillard. Il n’a pas un caractère hors-norme, pas une gouaille particulière, mais une bonne humeur constante, volontaire, un peu lissée mais très efficace. Inutile d’aller aux 10.200 tr/mn maxi, il joue sur le velours de son couple, entre 5 000 et 7 000 tr/mn, acceptant plus ou moins. Le shifter fonctionne particulièrement bien, même à bas régimes. Je le répète, c’est top !

En tout-terrain

J’avertis de suite les spécialistes : je n’en suis pas. Je parlerai ici de balade, de plaisir et de contrôle. Longue, la Desert X prévient, ses mouvements sont plutôt longs, à moins de la brutaliser, auquel cas il faut être fort, car son poids et sa hauteur rappellent à l’ordre. En TT, elle impressionne plus que sur la route. On la sent capable de beaucoup, il faut l’être aussi. C’est sur la terre que j’aime le moins le manque de progressivité de son frein avant. Son moteur homogène se fait lui un allié. Comme ses suspensions. La conduite debout est naturelle, le train avant se guide sans forcer, il n’a rien de vicelard, avale les ornières… Les demi-tours en chemin m’ont eux semblé plus complexes, à cause de ce poids un peu haut perché.

Freinage

La puissance ne pose aucun problème, seul le levier avant attaque un peu vite le double disque. Le frein avant gagnerait à être plus progressif, moins raide. La fourche encaisse parfaitement, sans effet « cheval à bascule ». L’ABS aidé de l’électronique se fait complètement oublier, même sur les bosses et en tout-terrain.

Confort/duo

La selle un peu raide rappelle qu’on n’est pas sur une routière… Les suspensions compensent. Le passager (en l’occurrence Sandrine, la passagère) fait la même remarque et ajoute le confort de la position, avec des jambes peu repliées. Là aussi, le plus dur c’est de grimper.

Consommation

Ma conso moyenne sur environ 700 kilomètres fut de 5,7 l/100 km. Mais je sens que bon nombre d’entre vous ne vont pas tarder à s’insurger, capables eux de descendre à 4,9 l/100 km sans problème etc. Je ne sais pas comment vous faites 😊. Bref, on fait plus de 300 km avec un plein.

Essai vidéo

Conclusion

Voilà pourquoi la Desert X est, selon moi, une excellente moto : tout y est homogène, elle ne triche pas. « A ce prix-là, manquerait plus que ça » me direz-vous. On a déjà vu des motos chères qui n’en valaient pas le prix, à commencer par Ducati. Je pense par exemple aux anciennes Streetfighter 1098 mais aussi à une X Diavel Nera, même si ses qualités sont réelles. Le moteur volontaire, plein partout, la partie-cycle rassurante et efficace, la ligne ‘Dakar nineties’, l’électronique douce, la position de conduite impériale, le joli silencieux en inox, la Ducati Desert X cumule trop de qualités pour ne pas être reconnue comme telle : une très bonne bécane. Avec des intervalles de révision à 15.000 km, une fiabilité éprouvée du 937 cm³, il fera bon en dénicher une d’occase d’ici un an ou deux si on n’est pas pressé. Il ne faut juste pas être trop petit. Préférez sinon un trail plus trail, aux dimensions moins larges, moins lourd mais aussi moins puissant. Ce que je préfère moi, qui suis petit et ne m’attache pas à la puissance. Voilà pourquoi je garderai ma moto, même si la Desert X m’aura laissé une empreinte indélébile.

La fiche technique de la Ducati DesertX

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines + ville
• Kilométrage de la moto : 300 km

Equipement

• Veste textile Ixon Exhaust
• Casque Nishua Enduro Carbon
• Chaussures Cofra