Essai Ducati Monster 1200 S

Retour monstre aux origines

Légendaire bestseller de la marque italienne, la Monster se renouvelle en efficacité au travers d'une évolution incontournable. Pur extrait de son ADN sensationnel, la nouvelle Ducati Monster 1200 S mêle à nouveau agilité et puissance au service d'un style unique.

L'icône Naked italienne se renouvelle à nouveau pour 2017. Après d'un quart de siècle, le roadster dépouillé, bestseller de la firme Ducati, veut retrouver une évidence sportive et dépouillée qu'un certain embourgeoisement lui avait fait perdre. En effet, commercialisée en 1993, la Mostro M900 jetait les bases d'un nouveau style motocycliste : le naked. Concept délibéré de son designer Miguel Galluzzi, du Monster où tout superflu est éliminé : « Tout ce dont il y a besoin c'est : une selle, un réservoir, un moteur, deux roues et un guidon ».

En 1996, la Mostro devient ensuite Monster et se décline en une gamme étoffée au fil des années, se dotant en 2001 de l'injection (appellation ie). Le grand changement esthétique et technique a lieu avec l'arrivée des M696, M1100 et M796. Ces nouveautés, sans casser la ligne originelle des Mostro, adoptent des codes plus modernes. Dans cette mouvance sont révélées en 2013, les M1200 et M1200 S, conçues autour du bloc Testastretta 11°, motorisant déjà les Multistrada et Diavel. Fort de son statut d'icône, la transalpine semble alors délaisser l'ascétisme au profit d'une apparence plus cossu, répondant ainsi à une concurrence ostentatoire. Pour certains, la belle y perdait alors un peu de sa séduisante personnalité. Une appréciable version 1200 R que nous testions en 2015 venait corriger une ergonomie perfectible, faisant espérer une rapide évolution de la famille.

C'est désormais chose faite. Ducati décline les principales évolutions de son haut de gamme sur les modèles complémentaires, en une mise à jour renouant avec l'esprit Monster : l'efficacité châssis et mécanique dans une esthétique épurée. C'est dans les environs de Monaco que nous prenons la mesure des évolutions du monstre de Bologne, en sa version suréquipée 1200 S et homologuée Euro 4.

Découverte

Chasser l'inutile semble être la devise du millésime 2017, reprenant sa quête d'essentiel entamée avec le modèle R. Ce dernier sert de base au nouvel opus, reprenant ou adaptant ses caractéristiques. Comparées à celle de son prédécesseur, les lignes générales du Monstre sont affinées, allégeant la présence visuelle sans amoindrir sa force. Au contraire, sa nouvelle plastique lui confère une sportivité d'athlète et plus de bodybuilder. Moins outrancière, son apparence sert ainsi une filiation plus fidèle.

La nouveauté conserve une carrure forte sur l'avant dans une bestialité élégante et fort à propos. Gardant sa forme, l'optique évolue légèrement en technologie, intégrant à nouveau une barre de Leds en son centre, mais de façon bien plus discrète. La version S s'équipe d'un éclairage diurne avec passage automatique (ou manuel) en feu de croisement. Le phare s'encastre toujours entre les fourreaux d'une massive fourche inversée, devançant les volumes redessinés du réservoir. Réduit d'un litre (16,5 L), le bidon s'étroitise sensiblement, limitant la profondeur de ses échancrures. Point majeur du style Monster, il reprend ainsi davantage le style de ses ainés et s'équipe même à nouveau d'une boucle de fixation comme son aïeule M900. Cet accessoire souligne la sportivité, mais mime un peu un élément de chaussures de ski (l'inscription Lock pourrait fort bien être Look…)

Aérienne, la nouvelle boucle arrière héritée de la R optimise la ligne de la poupe. Composée d'un mince treillis acier, elle supporte une selle monobloc d'épaisseur idoine coiffée d'un capot de selle. Le tout se conclut sur un feu et des clignotants à leds.

Cet ensemble élégant repose sur l'inévitable le treillis tubulaire acier, élément historique autant que génétique et esthétique. Mais les bonifications apportées sur le modèle R sont heureusement désormais déclinées sur les versions standard et S. Ainsi, composé de deux éléments, la fine boucle arrière bénéficie enfin, de repose-pieds passager séparés de ceux du pilote. Fin des massives platines aussi gênantes que peu gracieuses ! Un ensemble en fonte d'aluminium. A l'avant lui est associée une structure compact plus massive. Incluant ainsi le moteur en élément porteur, l'ensemble est directement ancré aux têtes de cylindres et carters (gare aux chutes).

Voir les infos et détails techniques

Toujours séduisante, à la fois bête ET belle, l'Italienne cumule les détails de charme. Flancs de radiateur en acier brossé, arabesque des collecteurs et plaque de protection thermique plus discrète, carter d'huile facetté, double silencieux noir et argent fuselés (origine 1200 R), le monstre s'habille avec gout… côté droit. A l'opposé, le visuel est moins plaisant, trois grosses durites barrant le profil de la machine. On se console avec un ensemble présentant une finition sans faille, tant dans l'ajustement des composants que l'aspect des surfaces métalliques ou plastiques. Côté pratique, les entretiens s'espacent : vidange d'huile tous les 15 000 km ou tous les 12 mois ainsi que le contrôle du jeu aux soupapes tous les 30 000 km.

Au final, la nouvelle Ducati Monster S semble être passée à la salle de sport, promettant de meilleures capacités, mais sans réduire son poids : 211 kilos prête à rouler. Une donnée cependant très correcte pour un modèle 1200 moderne.

En selle

Ajustable, la selle de la caractérielle bolognaise passe très facilement de 820 à 795 mm de hauteur via une simple platine sous la selle. On gagne donc 10 mm bienvenus en maxi pour les plus grands. Plus encore que ces valeurs, c'est surtout l'étroitesse d'arc de jambe qui la rend des plus accessibles. La flexion des jambes n'est guère exclusive pour mon mètre quatre-vingt-quatre et l'on est plus à son aise grâce au réservoir moins large. Profilé, repose-pieds pilote et passager sont gainés, mais s'avèrent glissants avec des semelles mouillées.

Le buste bascule doucement sur l'avant, faisant reposer les mains en léger appui sur un large guidon droit à diamètre variable. Pontets et platine ganités le fixent sur un té supérieur affichant la même finition soignée. Habillé d'un court garde-boue carbone, la roue parait à nouveau placée à l'aplomb du cintre plat tant l'avant est compacte.

Le tableau de bord TFT est personnalisable et il est toujours possible de choisir le mode d'affichage, indépendamment du Riding Mode sélectionné. Les instruments se concentrent toujours dans un unique écran TFT couleur dont l'affichage, le nombre d'informations relayées et les réglages d'assistance varient selon vos choix personnels ou les trois modes de conduite disponibles (Urban, Touring ou Sport). L'afficheur digital concentre tachymètre, compte-tours barre-graphe (sauf en mode Urban), température moteur, vitesse et consommation moyenne et instantanée, odomètre et deux partiels, horloge, témoin de quishifter, de feux diurnes et de béquille latérale. Bonne nouvelle, jauge de carburant et indicateur de rapport engagé sont désormais présents. La nuit ou lors de passage en tunnel, la luminosité du dispositif varie automatiquement, optant pour un fond noir et indications en surbrillance.

Toute cette électronique se dirige au commodo gauche via de nouveaux poussoirs plus ergonomiques. Hélas, celui de clignotant sert également toujours aux choix des modes d'injection, le tout oeuvrant dans une navrante lenteur quant à la validation des choix. Il conviendra d'en décider avant de rouler. Pour personnaliser les assistances, la navigation s'avère un peu complexe. Certes, on ne s’y aventurera pas tous les quatre matins.

Enfin, les leviers sont ajustables en écartement via de discrètes molettes et pressent des maitres cylindres radiaux. A main droite, un bouton commande le feu de jour et l'on retrouve le système de démarrage à bouton curseur glissant.

En ville

Prendre les commandes du monstre italien est toujours un moment de légers frissons, tant la mécanique sait parler au coeur. Laissant désormais le bridage aux oubliettes, le bouilleur offre sa force pleine et entière. La nouvelle méchante bestiole parle, dès son réveil, un langage peu polissé et fort caverneux comme on l'aime… De la gueule, dans les deux sens du terme. Dénuée d'inertie aux coups de gaz en statique, la mécanique prend ses tours avec force ronflement sonores. De belles promesses en perspective que la Monster 1200 S devrait tenir sans mal.

En mode Urban, la transalpine s'emmène avec une surprenante douceur. Cette cartographie confère beaucoup de souplesse au twin hargneux; on peut presque tenir le quatrième rapport en ville. Dès lors, chevaucher la Ducati au quotidien n'a rien d'un défi. L'injection ne génère aucun à coups, reprenant sans hoqueter en deux ou en trois à moins de 2.500 tr.mn, sensiblement assoupli par l'électronique. Egalement, la boite verrouille avec douceur et précision et son étagement facilite les parcours urbains. Entre les murs, le shifter a logiquement peu d'intérêt et se révèle parfois un peu brusque en descente, notamment entre 2 et 1, laissant même la machine au point mort. Logique et peu important, le levier d'embrayage se montrant très avenant.
Fort civilisée en évolution urbaine, la Monster 1200 S glisse aisément ses courtes mensurations dans le trafic. Même les demi-tours sont plutôt acceptables sans trop peiner dans les petites rues.

Tout cela parait trop calme, et, de fait, si d'aventure on passe en mode Touring, le Monstre fait déjà craquer le vernis des urbanités dans un mouvement d'échine sans équivoque… Donnons-lui vite un peu d'espace.

Autoroute et voies rapides

Comme enragée, le monstre se rue vers l'horizon, vociférant et grondant. Passé les 7.000 tours, la poussée du twin italien est à l'image du concept : monstrueux. Des entrailles du roadster jaillit une force trépidante, toujours prête à satelliser l'équipage. Le légal se tient à 5.000 révolutions-minute, laissant de saines vibrations gabier la monture. Nous n'avons guère pu en voir plus sur le ruban à voies multiples, le parcours d'essai limitant à l'extrême cet usage au profit de routes souvent tortueuses. Qui s'en plaindrait? De toute façon peu propice à ce genre d'exercice, l'Italienne demande plus de rythme pour ne pas s'y ankyloser.

Départementales

Peu de machines peuvent, comme la Monster 1200S, donner autant de sensations mécaniques. Tous deux revus, moteur et partie cycle s'accordent pour faire de l'opus 2017 un Monster de référence. L'évolution est flagrante. Les 211 kilos du monstre disparaissent pour laisser place au prédateur du réseau secondaire. Désormais plus disponible à tout régime, le twin dispose toujours d'une allonge conséquente, propulsant le roadster avec force sur notre tracé tourmenté. Caractérielle, mais docile, réagissant à la moindre sollicitation de la poignée avec une grande précision, la mécanique sauvage gagne en efficacité. Maintenu entre 5 et 9.500 tours, le bicylindre est un bloc de sensations brutes que décuple le rugissement des échappements. En mode Sport, l'électronique lâche la bride de la machine pour laisser toute la mesure d'une additive férocité. Les réactions sont alors instantanées. Un plaisir multisensoriel.

Mais c'est surtout le progrès de la géométrie que l'on apprécie le plus. Autrefois un peu rétive à placer sur l'angle, la Monster 1200 S retrouve désormais une agilité bien supérieure. On ressent davantage la sensation unique de tenir la roue avant. Ses côtes plus compactes donnent à la partie cycle vivacité et précision. Passant d'un bord à l'autre sans temps mort ni inertie en dépit d'une enveloppe arrière en 190, la machine laisse toute liberté au pilote pour se concentrer sur la trajectoire. Chaque appui sur le guidon ou aux repose-pieds incline la machine au degré souhaité.

Véritable outil de découpe de courbe, le monstre bolognais griffe le paysage de son souffle rauque. Toutefois, le roadster apprécie davantage les bitumes peu bosselés. Une saignée abordée sur l'angle fait osciller le Monstre, mais la tenue de cap reste toujours saine, mérite en revenant notamment aux excellentes suspensions Öhlins. Sur l'échine du monstre, il faut accepter et apprécier la vie qui habite la transalpine. Les plus exigeants l'équiperont de l'amortisseur de direction de la version R.

Moins facile dans les épingles serrées, la Monster 1200 S peut cependant entrer fort en courbe sur les freins, surtout avec son ABS relié à la centrale inertielle. La bête s'extrait ensuite avec force du virage, martyrisant l'enveloppe arrière sous le contrôle très appréciable du DCT et de l'anti-wheeling. Toutefois, il n'est pas rare de faire décoller le train avant à la remise des gaz en mode Sport. L'antipatinage s'active également avec douceur, sans coupure franche de la motricité, conservant ainsi toute l'efficacité des relances. Les rapports s'enchainent ensuite vivement, le shifter se montrant transparent à l'usage. Idem à la descente type empilement. L'embrayage à glissement limité accepte la charge sans rechigner. De manière générale, l'électronique s'efface au profit du plaisir de pilotage, travaillant avec une discrète efficacité.

Puissantes, les décélérations produites par le système de freinage embarqué sont à la hauteur des capacités de l'engin. Même l'élément arrière témoigne d'une vigueur jusque-là inconnue. Là encore, l'IMU limite les levées du train arrière, gardant au Monster une assiette optimale en dépit d'une fourche un poil souple. Facilement ajustable, ce réglage par défaut laisse au roadster un confort appréciable sur tout type de bitume. Le tout sert au mieux un rythme vite peu avouable. Si toutefois vous adoptiez un rythme plus coulé, l'amortissement progressif autorise d'agréables virées.

Partie cycle

Evoluant notablement, la partie cycle bénéficie d'une géométrie plus portée sur le sport, en accord avec la philosophie originelle de la machine. Plus évidente et précise, l'Italienne s'emmène avec facilité, quel que soit le rythme adopté. Ses suspensions haut de gamme œuvrent également pour une efficacité des meilleures.

Freinage

Toujours un point fort de l'Italienne. Le mordant des étriers est progressif, endurant, particulièrement rassurant en ville ou les freinages réflex sont nombreux. Et l'ABS à détection d'angle veille sur les décélérations. La pince arrière, désormais réellement présente, apporte un vrai plus en pilotage routier sportif, permettant d'asseoir la machine en courbe ou corriger une entrée un peu optimiste.

Confort/Duo

Une fois le capot de selle retiré, le duo reste réservé au gabarit de poche acceptant un confort spartiate. Les repose-pieds indépendants restent haut perchés et le caractère exclusif du Monstre n'incite guère à partager la monture. Le confort global pour le pilote est correct, notamment en version S, mais les plus grands pourront encore s'y sentir un peu juste.

Consommation

Non vérifiée, la soif du Monster S semble osciller entre 7 et 8 litres; à confirmer sur un essai plus varié et long.

Conclusion

Evolution en forme de révolution tant la machine évolue en bien, le millésime 2017 signe le retour d'un Monster 1200 plus typique. L'apport de la génétique R renouvelle avec efficacité un modèle iconique. Mécanique, partie cycle, mais aussi électronique s'unissent à nouveau pour composer un roadster incontournable. Ainsi, toujours séductrice, la Monster 1200 S convainc à nouveau en dynamique, dopée par la vivacité une géométrie incisive.
Tarifée 16.790 € (soit 700 euros d'augmentation) pour la S, le monstre de Bologne n'est alors qu'à 1.700 € de la version ultime R : 18.490 €. Cette dernière propose 160 ch, amortisseur de direction, soupapes titane, plus de carbone et des jantes forgées Marchesini. En standard, l'Italienne réclame 13.990 €.
On lui opposera de concurrentes de caractère : la BMW S 1000 R et son redoutable quatre cylindres surpuissant, associé, de série, à une offre électronique (antipatinage-ABS) convaincante pour un tarif qui ne l'est pas moins : 13.250 €. Autre sulfureuse européenne, la KTM 1290 Superduke R place très haute la barre de la bestialité pour un tarif de 15.995 €. Arme de séduction massive, l'Aprilia Tuono V4 1100 RR s'échange contre 14.650 €.
Parfaitement placée en prix sur ses suspensions haut de gamme, la Ducati Monster 1200 S offre une part de mythe superbement revisité. Monstre d'efficaces sensations, le roadster légendaire poursuit à nouveau son histoire avec panache.

La fiche technique de la Ducati Monster 1200 S

Conditions d’essais

• Itinéraire : mix campagne, autoroute et ville
• Kilométrage de la moto : 250

Coloris

Rouge
Gris béton frais

L'essai de la Ducati Monster en vidéo