Essai Honda CB650R E-Clutch

Les rouages du succès

4 cylindres en ligne de 649 cm3, 95,2 ch et 63 Nm, 205 kg, embrayage E-Clutch, 9.149 euros

La Honda CB650 R est un succès au niveau ventes depuis son lancement en 2019. 41.000 exemplaires en Europe, 10.000 en France. Elle est même dans le top 2 des modèles roadsters et se place systématiquement dans le top 3 des ventes « FUN » chez Honda.

La marque est aussi reconnue pour son expertise dans l’embrayage automatique. En 1958, c’est le Super Cub à embrayage centrifuge, 10 ans plus tard le scooter Juno à transmission Badalini puis la moto Hondamatic à convertisseur de couple en 1977. Suivront l’incroyable DN01 en 2008 et enfin la VFR1200F en 2010 avec son double embrayage DCT. Honda innove à nouveau pour 2024, équipant sa CB650 R d’une technologie d’embrayage à nouveau révolutionnaire : l’E-Clutch.

Simple dans sa réalisation, léger, économique, le système promet toutes les qualités. Pour le tester, nous avons roulé dans l’arrière-pays marseillais. Une chose est sûre, cet équipement n’est pas une galéjade, peuchère !

Découverte

L’élégance est l’atout premier de la CB650R. Elle est sans nul doute la plus séduisante du segment avec une esthétique unique et une qualité perçue peu commune. Mais son aura néo-classique se pare désormais d’une légère sportivité. Comme pour le précédent millésime, la 650 bénéficie d’éléments de style de sa version 1000 cm3. Ainsi, on retrouve l’optique plus inclinée de la dernière CB1000R, avec ses leds périmétriques en fer à cheval. Cet élément condense à lui seul la personnalité du modèle, technologique et classique. Dénudés, les flancs reçoivent toujours deux petites écopes intégrant les conduits d’admission d’air, plus dynamiques, mais moins gracieuses qu’auparavant. Derrière les volumes architecturés du réservoir de 15,4 litres, la boucle arrière supporte une selle pilote avenante. Elle est complétée d'une place passager de bonne taille et la poupe se fait plus profilée. Son habillage latéral arbore des méplats marqués, conservant l'effet taille de guêpe. Hélas, l’extrémité n'intègre plus le renfort formant de discrètes poignées de maintien passager. Effet ravageur indiscutable et reconduit sur la nouveauté, les collecteurs alignés en faisceau. Ils rappellent ceux des CB 400 et CB 500 Four des années 70. Comme des tuyaux d’orgues, ils relayent le souffle du moteur vers le nouvel échappement ultra court sous la machine.

La selle repose sur un bâti tubulaire acier, soudé sur un châssis de type diamant du même métal. La structure est inchangée. Deux longerons elliptiques et excroissances latérales en fonte d'aluminium soutiennent le bouilleur Honda. Le quatre cylindres en ligne de 649 cm3 à double ACT et 16 soupapes (67 x 46 mm) est inchangé avec un ratio de compression de 11.6 :1. Le bloc délivre 95 ch (70 kW) à 12 000 tours et 63 Nm à 9 500 révolutions minute. De nouveaux conduits plus directs et plus longs optimisent l’admission. Une version 35 kW pour les titulaires du permis A2 est également disponible. Il suffit alors de changer les cornets d'admission et modifier la cartographie d'injection.

Joliment habillée et motorisée, la CB650 R n’embarque que peu d’électronique pour sa mécanique. Pas de mode de pilotage ou de contrôle étendu. Lors des remises des gaz, le contrôle de traction HSTC déconnectable veillera à l'adhérence. L'embrayage est à glissement assisté et anti-dribble pour faciliter le passage des rapports et empêcher le blocage de la roue arrière quand vous empilerez les vitesses au rétrogradage. Mais sur ce nouveau modèle, la technologie propose une fonction révolutionnaire : l’E-Clutch.

Pourquoi cette innovation alors que le DCT existe déjà chez la marque ailée? Efficace et rapide, le DCT est cependant complexe, lourd et surtout couteux et encore plus pour des machines de moyenne gamme. Il peut aussi se révéler parfois moins pratique en manoeuvre sans levier d'embrayage. Pour retrouver un contrôle manuel, on peut bien sûr utiliser les poussoirs au guidon, mais c'est, pour beaucoup, moins intuitif. Et, hors option, il n'y a plus de sélecteur.

L’embrayage électronique E-Clutch est l’aboutissement de 4 ans de développement. L’idée est celle de mêler un embrayage automatique DCT très simplifié à un Quickshifter évolué. En clair, on conserve levier d’embrayage et sélecteur, mais l’automatisme peut gérer tous les rapports, démarrage et arrêt, même sans débrayer. Il est cependant toujours nécessaire de passer les vitesses au pied. C’est donc une sélection semi-automatique avec laquelle on retrouve une gestion naturelle, habituelle et personnelle des rapports. Un quickshifter + en quelque sorte. Ce nouveau dispositif offre la légèreté en plus : un DCT avoue 10 kilos alors que l’E-Clutch n’en pèse que deux ! On voit bien son intérêt sur des machines de faible cylindrée dont on souhaite également maîtriser le coût. Car l'E-Clutch coute bien moins cher en production que le DCT et cela se répercute sur le prix de la moto. La compacité de la technologie est également d’importance, augmentant raisonnablement le volume du carter droit. Enfin, le dispositif est donc désactivable via l’écran TFT.

Pour aller plus en détails : au cœur du système Honda E-Clutch se trouve une unité d'entraînement et de commande du moteur (MCU). Celle-ci comprend deux petits moteurs de 32 millimètres de diamètre positionnés côte à côte. Ils entrainent un petit train d’engrenages qui fait pivoter une came crantée reliée à l’arbre de levier d'embrayage. Celui-ci est divisé en deux car, au-dessus de la came, un barillet est lié au levier d’embrayage. Ainsi, manuellement ou automatiquement, l’arbre peut entrainer la tige de poussée.

Pour fonctionner, le système lie la commande électronique (ECU) au MCU selon les infos de divers capteurs : régime moteur (vilebrequin), l'angle du papillon des gaz, la position du rapport, la charge sur la pédale de changement de vitesse, le désengagement de l'embrayage, les indicateurs de compteur et la vitesse des roues avant et arrière. Si l’on actionne le levier d’embrayage, l’automatisme se désactive. Mais il n’y a plus guère de raison, en dynamique, de recourir à la commande manuelle.

L’E-Clutch donne quatre avantages : un système léger et compact adapté aux motos du même type, un contrôle de l'embrayage plus rapide, un embrayage mécanique assisté autorisant le passage des rapports au sélecteur, automatiquement si souhaité, le démarrage (passage en première), les changements de vitesse et descente de rapport jusqu’à l’arrêt du véhicule en une ou en deux (ou même plus) ; enfin, la possibilité d'actionner manuellement l'embrayage en manœuvre et même d'activer ou de désactiver le système, selon les préférences du pilote. Et vu du côté constructeur c'est moins cher et plus facilement adaptable sur de nombreux modèles, alors que l'installation du DCT demande plus de travail et de modifications.

La partie cycle de la CB650 R 2024 reconduit la fourche inversée non ajustable Showa SFF-BP de 41 mm (à fonction séparée) qui coulisse sur 120 mm. Qualitatif, le bras oscillant en fonte d'aluminium se courbe au-dessus de l’échappement, mimant un bras banane. Ses mouvements sont confiés, sur 127 mm, à un amortisseur toujours ajustable en précharge sur 10 valeurs.

La géométrie du châssis ne change aucunement : angle de colonne de 25°5’, chasse de 101mm et empattement de 1450 mm composent un ensemble plutôt stable.

Les jantes aluminium à 5 rayons dédoublés chaussent des enveloppes Dunlop Sportmax Roadsport 2, en 120/70 sur l'avant. Le pneu arrière est en 180/55, un peu large à mon gout. A voir en dynamique. Rappelons que la CB750 Hornet s’équipe judicieusement en 160 mm...

Pour stopper la CB650 R, des étriers radiaux à quatre pistons attaquent des disques de 310 mm sur le train directeur quand l'élément arrière simple piston serre une frette de 240 mm. Un ABS à deux canaux veille sur les décélérations, accompagné d’un signal de freinage d'urgence qui détecte les freinages brusques, activant alors les feux de détresse.

La CB650 R E-Clutch avoue un poids honnête de 207 kilos tous pleins faits. Valorisante et d'une justesse esthétique indéniable, la nouveauté conserve son excellente finition. Séduisant, le bouilleur Honda limite le recours aux durites et ses périphériques sont judicieusement intégrés, tout comme l’E-Clutch. Surface des éléments métalliques, carters inférieurs et jolies culasses de couleur bronze sont conformes aux exigences maison.

En selle

Accessible, le roadster néo-classique hisse sa selle à 810 mm du sol et l’arc de jambe est étroit. Posées sur des commandes à peine reculées, les bottes induisent une flexion des jambes sans excès pour le pilote d'1,84m. Le pilote d'1,70 sera plus sur le bout des pieds. Le pilote pose naturellement les gants sur un large cintre à diamètre variable. L'appui sur les poignets est à peine sensible.

Sous les yeux, l’écran TFT couleur de 5 pouces emprunté à la CB 1000 R/ CB750 Hornet arbore un graphisme spécifique. Doux, épuré, il propose 3 types d’affichages du tachymètre et compte-tours. Mon préféré ? Le deuxième, positionnant en en arc de cercle un large compte-tours . A sa gauche, la jauge d’essence. De nombreuses informations sont disponibles (consommation, trip partiel, odomètre, etc.), mais il manque une jauge de température extérieure. L’ensemble se pilote au commodo gauche via un nouveau poussoir multidirectionnel rétroéclairé (!) compact, presque un joystick. Et le contrôle de traction peut être désactivé par un poussoir dédié. Relativement intuitive, l’interface est surtout remarquablement ergonomique. Le système E-Clutch est ainsi facilement paramétrable. On pourra moduler la sensibilité du système sur trois valeurs à la montée des rapports et autant à la descente de ceux-ci.

La moto est également connectée à travers son système HSVC et l’application Honda RoadSync qui permet d'utiliser la commande vocale en reliant son smartphone et sa moto, pour la navigation, la musique... La selle cache également un port USB-C pour recharger un téléphone ou alimenter un GPS.

Enfin, seul le levier de frein est ajustable en écartement, mais celui d'embrayage parait bien positionné.

En ville

Les amateurs de quatre cylindres apprécieront le feulement de la CB650 R. Sa sonorité à l'échappement se fait plus caverneuse sur les coups de gaz. Mais c’est bien sur l’E-Clutch qui fait la différence avec les millésimes précédents. Passer la première au sélecteur ou s’arrêter en deux sans toucher l’embrayage est assez étonnant. Et le système fonctionne à la perfection, avec une douceur remarquable. Il imite un peu une boite à double embrayage ; au passage de vitesse, il engage à moitié l'embrayage, à la montée comme à la descente des rapports ; ce qui réduit les "chocs" de transmission. On apprivoise très vite l’automatisme qui s’oublie tant son fonctionnement est transparent. Tout juste la disponibilité du moteur demande-t-elle à bien penser à redescendre les rapports. Si l’E-Clutch évite tout à-coup, il n’est pas recommandé de démarrer en trois, quatre ou plus… D’ailleurs, l’indicateur de rapport engagé clignote avec un signe dirigé vers le bas et suggère de descendre un rapport.

Cette douceur de fonctionnement se retrouve dans la souplesse du quatre cylindres qui autorise sans broncher l'usage du dernier rapport à 50 km/h, favorisant les évolutions citadines.

L'agilité de la CB est évidente, optimisant ses évolutions urbaines à l'aide de son large guidon. Intuitive, elle s'emmène naturellement dans le trafic. L'excellente répartition des masses de la Honda aide également aux évolutions. Seul point critique, le rayon de braquage un peu large n'en fait pas la championne du demi-tour. Enfin, dénués de vibration, les rétroviseurs renvoient désormais une image nette et surtout un champ large.

Autoroute et voies rapides

Le roadster midsize file vers les hautes vitesses dans un bruit typique de quatre cylindres screamer (hurleur). Mais il faut attendre les 8 000 tours pour que la poussée s’accentue nettement ; c’est sur les 4.000 dernières révolutions que le bouilleur s’exprime à plein. Il offre alors un petit coup de reins bien sympa, accompagné toutefois de vibrations sensibles sur les accélérations. A bonne allure dont la tenue de cap est sans reproche. Au légal autoroutier, le bloc mouline gentiment à 6 000 tours, sans vibrations notables. A ce régime, les relances en sixième manquent encore un peu de consistance. 1 000 graduations supplémentaires apportent une bien meilleure vélocité. Le roadster a mieux à offrir quand le tracé se fait moins rectiligne.

Départementales

Quelques virages suffisent pour apprécier à nouveau l’agilité de la CB650R. Si la géométrie n’est pas ultra-vive, le train avant se montre dynamique et précis dans la virole serrée. On apprécierait tout de même d’être davantage placé sur l’avant quand on met du rythme. Sans être "collant", le train arrière mériterait une enveloppe moins large pour rendre les changements d'angle encore plus rapide. Auparavant chaussée de Metzeler Roadtec 01, le roadster se montre un peu moins bien loti avec ses Roadsport 2. Le grip est bon, mais le toucher de route moins franc. La Honda bénéficie surtout de suspensions bien accordées et réglées. Il faut vraiment de forts freinages pour faire bouger la machine.

Ainsi, on peut rouler fort, emmené par une mécanique pétillante à hauts régimes. Maintenue au-delà de 8 000 tours, l’ambiance sonore de turbine souligne les évolutions sportives. Dans les épingles, on restera en deux, voire sur le premier rapport pour les plus acharnés. La bonne allonge du quatre-cylindre évite de trop changer de rapport. Mais si l’on vient sur des tracés changeants, l’E-Clutch se montre à nouveau sans défaut. Très rapide, le système agit comme un efficace quickshifter à double sens. Précis, très rapide et doux dans sa sélection. A nouveau, il se fait oublier pour n’offrir que plus de plaisir au pilotage.

Stable, la Honda apporte une grande confiance, même à bonne allure. Les décélérations mettent en avant la qualité des étriers et la neutralité du train avant. Le toucher de frein est très bon et la fourche encaisse très correctement le transfert de masse. Si les Dunlop n’offrent pas assez de retours d’informations sur l’angle, la machine délivre une bonne tenue de cap qui peut être affinée à tout moment. Précise, l’injection permet des passages en courbe sur un filet de gaz et assure des relances millimétrées.

Menée avec souplesse, la Honda se fait charmeuse et son confort permet de roule loin. En mode balade, le bloc reste efficace, mais moins démonstratif. Pour doubler efficacement à 90 km/h, il faudra revenir en quatrième.

Partie-cycle

Parfaitement équilibrée, la CB650 R E-Clutch bénéficie d’un châssis rigide et dynamique. Ses suspensions sont bien accordées ; la fourche plonge sans excès sur les forts freinages et gère la fin de course très correctement. La neutralité générale est appréciable.

Freinage

Les étriers radiaux délivrent des décélérations puissantes, mais toujours modulables. La pince arrière, très performante, permet de moduler aisément la vitesse en courbe. L'ABS ne se déclenche qu'à bon escient, permettant de forts freinages sans intrusion. Enfin, la mise en marche des clignotants sur "freinage d'urgence" s'avère efficace lorsque l'on roule en paquet pour éviter toute surprise.

Confort/Duo

Selle et suspensions avouent un confort très acceptable, même pour le passager ; dommage, la CB650 R fait l’impasse sur les éléments lui permettant auparavant de se maintenir à bord. Tout cela pour économiser 424 g…

Consommation

Sur notre essai, l'ordinateur affiche 5,7 litres au 100. Confirmé à la pompe lors de notre essai soutenu. Comptez 1 litre de moins en évolutions douces.

L'essai de la Honda CB650R en vidéo

Conclusion

Révolutionnaire, l’E-Clutch se fait très vite oublier tant son fonctionnement est agréable et performant. Tant en ville que sur route, il apporte confort et efficacité aux évolutions. Avec cette technologie, la CB650 R se fait toujours plus facile à piloter et charme toujours autant avec un style

Accordé à celui de ses prestations dynamiques : élégantes. En hausse de moins de 300 euros, la Honda semi-automatique demande désormais 9 149 €. Un placement tarifaire dépassant désormais la barre des 9.000 euros, mais justifié par l’agrément de son nouvel embrayage, d’un écran TFT ergonomique et de finitions toujours au top.

Face à l’unique quatre cylindres du segment, il y a surtout des bicylindres parallèles ; sa soeur CB750 Hornet, 7.999 oppose un caractère plus fantasque, mais une esthétique bien moins léchée. Autre opposante, la Suzuki GSX-8S, 8.899 €, plus sportive de ligne, mais également très performante. L’Aprilia Tuono 660, 10.599 € joue elle aussi une partition bien plus dynamique. Enfin, la CFMOTO 800 NK, 8.690 € et sa demi-sœur autrichienne sur le retour, KTM 790 Duke, 9.199 €, sont des alternatives efficaces.

Presque silencieuse, la très réussie révolution E-Clutch risque fort de s'étendre à d’autres modèles de la gamme Honda. Et sur cette CB650 R, le système ne fait que sublimer l’allure et les foulées naturellement racées du roadster.

La fiche technique de la Honda CB650R E-Clutch

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• Météo : soleil, 18°C
• Kilométrage de la moto : 160 km
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : vert, gris, rouge, noir
• Prix : 9.149 euros

Equipements de série

• ABS
• HSTC
• Embrayage E-Clutch

Equipements essayeur

• Casque Nishua NTX4-Evo
• Blouson Rekurv
• Jean Vanucci Armalith
• Bottes Vanucci RV4