Essai Suzuki B-King 1340

Le B-King est le gros roadster Suzuki et le plus gros roadster de la production en termes de puissance et de couple avec pas moins de 185 chevaux et 14,9 mkg presque entièrement disponibles dès 4.000 tr/min. Présenté au salon de Tokyo en 2001, le concept bike est devenu réalité en reprenant directement le moteur de l’Hayabusa 1340, connu pour sa capacité à dépasser le TGV en vitesse de pointe ! Alors, inconduisible et à réserver aux shows sur la croisette ? Surprise, le roi cache bien son jeu…

Découverte

Autant l’Hayabusa est presque discret face à un XX, le B-King est réellement imposant... du phare avant massif au double échappement proéminent sous la selle en passant par la largeur du bestiau avec ses énormes écopes latérales intégrant les clignotants. A contrario, l’imposant 4 cylindres de 1340 cm3 se cache presque en noir. Sur le modèle d’essai, la ligne d’échappement origine a été remplacée par une double ligne Yoshimura du plus bel effet. Le B-King offre alors une image plus proche du taureau prêt à charger que de l’antilope façon Speed Triple.

En se rapprochant, on remarque d’abord l’énorme compte-tours central analogique sur fond digital cerclé d’argent, avec une zone rouge à 10.500 tr/min. La partie digitale se fait presque discrète sur la partie droite du compteur, avec l’indication de vitesse et de rapport engagé. Pour le reste - jauge à essence, température moteur, horloge, double trip partiel, indicateur de mise en réserve – tout est en bien au centre. A ce propos, autant l’indication du rapport engagé est presque un gadget sur certaines motos, il est quasi indispensable sur le B-King tellement ce moteur est capable de rouler à tous les régimes sur n'importe quel rapport, du plus bas au plus haut régime, avec une apparente facilité identique.

On note deux modes « A » et « B », qui se sélectionnent sur le réservoir, le mode « A » étant le mode normal, et le mode « B » le mode ‘pluie’. Le tout se choisit à l’arrêt uniquement, au point mort. A noter que le mode « A » se remet en place par défaut à chaque démarrage.

On remarque enfin un amortisseur de direction, plutôt réglé « lâche », qui ne paraît avoir d’utilité que pour la version « full power ».

Les pieds touchent à peine terre pour le pilote d’1,70 m, malgré une selle raisonnablement placée à 805 mm, mais large. Les mains de posent sur le large guidon. La position légèrement basculée vers l’avant est naturelle, proche de tous les roadsters sportifs, sans aucun appui sur les poignets. Les jambes se placent idéalement sous les écopes latérales avec encore de la place. Les genoux se trouvent alors légèrement écartés par la largeur de la moto, mais juste ce qu’il faut pour serrer le 4 cylindre de façon naturelle. Mais attention car si cela est vrai pour les pilotes de moins de 1,80m, les plus grands n’arriveront pas à placer leurs jambes dans le même espace, obligeant à placer leurs jambes sur le côté extérieur des écopes, rendant la position moins agréable.

Contact

Un son sourd s’échappe de la double ligne Yoshimura. Vitesse enclenchée, la poignée droite se tourne avec délicatesse, anticipant la violence de la cavalerie… mais il n’en est rien. Le B-King s’ébroue presque naturellement. Gare quand même, car un coup de poignée brusque et le gros raodster peut presque se cabrer. En attendant, il accepte d’enrouler tranquillement, force tranquille, sur un très mince filet de gaz, sans aucun à coup. C’est doux, souple, agréable comme rouler sur du velours. Autant le poids de l’engin à l’arrêt nécessite des efforts pour déplacer les 255 kilos tous pleins faits, le poids semble disparaître dès le premier mètre. Le contraste est saisissant entre la lourdeur extérieure apparente et la réalité en mouvement. Même relever la moto depuis la position béquille latérale s'effectue facilement.

En ville

Malgré son apparent gabarit, le B-King est très maniable et se joue littéralement des embouteillages. Les manœuvres sont simples et faciles, sans effort particulier. Cela devient un peu plus dur seulement en présence d’un passager, et encore uniquement sur les manœuvres sous les 5 km/h.

Le B-King enroule en ville sur tous les rapports, acceptant de rester en 1ère, ou d’enrouler sur le 6e rapport à 30 km/h et à 1.000 tr/min… et sans rechigner en plus ! La souplesse du 4 cylindres parait encore plus importante que l’Hayabusa : tout simplement disponible partout. Même sur le dernier rapport à 30 km/h, le B-King repart sur un filet de gaz sans cogner avec des accélérations sympathiques et largement suffisantes en ville. Le danger est d’ailleurs là, car le roadster propulse facilement et sans effort apparent, à tel point que l’on se retrouve facilement et s’en s’en apercevoir à des vitesses illégales. Heureusement, les freins sont là pour réagir tout aussi rapidement… car le frein moteur étant quasiment inexistant.

Sur autoroute

Il suffit de moins de 3 secondes pour atteindre les 100 km/h. Du coup, le B-King sort de ville avec énergie, voire violence, alors qu’il n’est qu’à 4.000 tr/min à 125 km/h. 1.000 tr/min plus haut, il n’est encore qu’à 155 km/h, vitesse bien suffisante pour perdre son permis, alors que la moto peut prendre encore 6.000 tr/min à raison de 30 km/h supplémentaires tous les 1.000 tr/min ! Et quelle que soit la vitesse, le comportement du B-King ne change pas… stable aussi bien en ligne droite que sur l’angle, le B-King parait à tout moment rivé à la route et s’occupant de tout en mode « pilotage automatique ». Quant aux dépassements, ils s'effectuent en quelques secondes, la cavalerie étant toujours là, même pour effectuer des dépassements dans des conditions et avec une vitesse impossibles sur d'autres motos.

De fait, ce sont les capacités physiques du pilote qui feront ralentir. Car sans aucune protection, les cervicales commencent à travailler dès 150 km/h. A 170 km/h, le travail de musculation est bien effectif et à 185 km/h (sur autoroute allemande), la tête se dévisse littéralement.

Sur départementale

Le B-King retrouve donc volontiers les départementales pour alterner entre rythme rapide et enroulage tranquille, encore une fois quelle que soit la vitesse engagée. Car le premier rapport se pousse allègrement et sans effort à 125 km/h, déjà vitesse largement prohibée sur départementale. La seconde se pousse tout aussi facilement jusqu’à 175 km/h. On en arrive à se dire que toutes les autres vitesses ne sont que des overdrives, à ceci près, que même en 6e à 130 km/h, la moindre impulsion sur la poignée droite fait décoller la machine.

Mais en cas d’arsouille, le B-King se catapulte littéralement d’un virage à l’autre, avec un train avant qui offre une extraordinaire précision. Et pourtant, nul n’est besoin de travailler ses trajectoires, car le B-King autorise toutes les rectifications de dernière minute et sur l’angle pour corriger facilement un pilote un peu trop optimiste. Quand certaines motos restent impeccables sur l’angle, elles nécessitent toutefois des trajectoires léchées et préparées n’autorisant aucune improvisation. Le B-King autorise l’improvisation. A la limite, c’est son seul défaut, car à force de donner confiance, on ouvre les gazs de plus en plus grand en se disant que çà passera toujours… et çà passe toujours d’ailleurs.

Freinage

Les étriers radiaux 4 pistons offrent un excellent freinage à l’avant, avec un bon feeling et une puissance largement au rendez-vous et ce d’autant plus que l’on empoigne la poignée. Car le freinage est aussi facile de prise en main que la machine, avec une puissance bien au rendez-vous, mais toujours parfaitement dosable. L’arrière est juste le ralentisseur nécessaire pouvant être utilisé en courbes. Dans tous les cas, le comportement de la moto se révèle exemplaire de stabilité même sur les forts freinages.

Confort

Le B-King mériterait une selle personnalisée pour un peu plus de confort, même si la première impression au fur et à mesure des kilomètres est bonne, aussi bien pour le pilote que le passager. Le B-King supporte plutôt bien les mauvais revêtements, même si les trous dans la chaussée génère des coups bien secs de réaction… mais sans intervenir sur la tenue de route, même en virage, toujours précise et impeccable.

Duo

Le B-King autorise le duo, même sur long trajet et c’est plutôt une bonne surprise. Maintenant, il ne faut pas en attendre un confort de GT, d’autant plus qu’il n’y a aucune poignée de maintien. Le passager apprécie par contre d’être perché au-dessus du pilote pour une vue imprenable sur la route.

Consommation

La consommation moyenne au cent kilomètres tourne autour des 6,1 litres, avec des pointes à 7,6 litres, le minimum s'établissant à 5,6 litres. Le premier bâton de la réserve s’éteint généralement au bout de 40 km… chaque bâton suivant s’éteignant ensuite également au bout de 40 km. Le B-King passe ainsi sur réserve aux environs des 200 km autorisant une autonomie moyenne tournant entre 220 et 250 km, avec son réservoir de 16,5 litres.

Pratique

Si le large réservoir est magnifique, il est en plastique et intègre reliefs et boutons qui au final ne permettent pas d’arrimer quoi que ce soit. Il n’y aucune place sous la selle, ni sous la selle pilote, ni sous la selle passager. La selle passager est ensuite si étroite, et le double échappement si proche, qu’il parait impossible d’envisager des sacoches latérales.

Conclusion

Le B-King est une vraie réussite, sans comparaison, avec un moteur prêt à tout sur une place d’utilisation possible entre 1.000 et 10.000 tr/min, rien de moins ! La partie cycle est à la hauteur, se pliant à toutes les exigences de son pilote. Et encore, plus que de pilote, je devrai dire motard. Car le B-King n’a pas besoin de pilote. C’est un roadster qui se prend en main sans guide d’utilisation et à bord duquel on se sent à l’aise dès les premiers mètres, avec une facilité d’autant plus impressionnante que son gabarit et sa lignée (origine Hayabusa) pourrait faire penser à un très gros roadster bien méchant. Il n’en est rien. Le B-King est plus proche du gros ours domestiqué que du loup auquel pourraient être comparés certains roadsters 1000 cm3. Il n’a du coup aucune réelle concurrence directe, à moins de le rapprocher éventuellement de feu le X11, qu’il a largement dépassé en termes de puissance et de facilité de prise en main. Du coup le B-King peut-être une vraie deuxième monture, à condition d’oublier l’à-priori non justifié du gabarit. Seul son prix intialement à 13.699 euros aurait pu faire regarder vers le Bandit 1200 à 7.999 euros. Mais la différence de prix entre les deux modèles est largement justifiée, à tous les niveaux ! Or, le B-King bénéficie désormais d'une longue promo à 11.699 euros (11.999 euros pour la version ABS), ce qui devrait le remettre dans la course des gros roadsters.

Points forts