Essai Suzuki GSR 600

Le méchant roadster

On attendait depuis plusieurs années une Bandit 600 dotée du dernier moteur de la GSX-R, puis une B-King… Des premières maquettes dessinées en janvier 2004, Suzuki aura mis moins de deux ans pour dévoiler la GSR 600 au Mondial 2005. A mi-chemin des attentes, il s'agit d'un vrai nouveau modèle, designé en Europe, venu reprendre le terrain gagné depuis quelques années par les Hornet et autres Fazer. La GSR profite des dernières innovations, injection double-papillons, système antivol à transpondeur, phares LED, respect de la norme EuroIII...

Découverte

La GSR a sa propre personnalité, même de loin : impossible de la confondre avec une autre modèle. Elle apparait tout de suite valorisante, avec un gabarit plus proche d’une 1000 que d’une 600. Le réservoir bombé, qui intègre les clignotants concoure à cet effet. Le feu arrière encadré par un double échappement donne un côté sportif à l’ensemble. Le tout fait penser de loin à un mélange de Brutale et de Fazer avec une « touch » de B-King.

Le moteur directement issu de la GSX-R 600 K5, a été revu et remanié pour plus de couple et de sensations à mi-régime. Le tout développe 98 chevaux, non bridé, à 12.000 tours, avec un couple de 6,6 mkg à 9600 tr/min.

En selle

Les mains tombent bien sur le guidon cintre plat. La position se révèle légèrement penchée vers l’avant, sans appui particulier sur les poignets, mais obligeant à avoir les bras bien pliés. Le tout donne un bon appui vers l’avant. Les pieds touchent de la plante des pieds pour le pilote d’1,70m, et bien à plat en duo. C'est peut-être des roadsters actuels, l'un des plus bas pour le pilote (et donc idéal pour les "petits"). Les pieds sont ensuite assez relevés donnant une position globale plutôt compacte. Elle apparaît ainsi très abordable pour les petits gabarits sans aucun problème, notamment par rapport à la GSX-R ou à la Bandit.

Le tableau de bord met en valeur un compte-tour central analogique encadré par la jauge à essence à gauche et le compteur de vitesse à droite. On remarque surtout un indicateur de rapport engagé bien pratique à l'usage. La zone rouge à 14.000 tours laisse présager d'un plaisir haut dans les tours.

On remarque immédiatement le système à clef codée/transpondeur… sur le réservoir !

Les rétroviseurs rectangulaires se règlent facilement mais sont trop proches du corps.

Contact

Réinitialisation. Le pot distille un son aigu.

Embrayage, démarrage... Les genoux trouvent parfaitement leur place autour du réservoir sans arrête ni aspérité. Sans aucune brutalité, la GSR enroule sur un filet de gaz. Passage en seconde en douceur, sans à coup ni surprise. La boite est fidèle à Suzuki : on l'oublie.

Ce qui surprend tout de suite par contre, c'est la maniabilité, et l'impression de légèreté de l'avant. La GSR se place dans la catégorie vélo avec ses 183 kilos, placés plutôt bas. Elle se place juste entre une Hornet et une Bandit.

En ville

La GSR incite à tourner la poignée, d’autant plus qu’elle monte très rapidement en régime à la moindre sollicitation de la main droite. Avec une zone rouge à 14.000 tr/mn, la première peut emmener jusqu’à 95 km/h (pas en ville) et la seconde à 135 km/h ! Ceci dit, la moto hurle au-delà des 10.000 tr/mn et on restera plus régulièrement à un régime bien inférieur. De fait, la GSR fonctionne très bien en 3e en ville, avec suffisamment de couple dès les bas régimes pour réagir rapidement et sans avoir besoin de faire hurler le moteur.

Elle est capable de reprendre sur n'importe quel rapport, sans rechigner, même à 2000 tours/mn !

La vivacité est clairement due au moteur mais également aux rapports et à une couronne arrière disposant de 2 dents de plus qu'une Hornet ou Fazer (48 contre 46).

Autoroute

La GSR s’élance avec force sur autoroute, même si le vent et l’absence de protection, se fait sentir dès 130 km/h. A cette vitesse, la GSR ne tourne qu’à 7.000 tr/mn.

La forme du phare aide à dévier le vent jusqu'à environ 150 km/h, offrant la possibilité de monter jusqu'à 160. Au-delà, il devient nécessaire de s'accrocher pour pouvoir accrocher la barre des 200 km/h (en Allemagne) et au-delà sans problème pour le moteur. La limite repose ici sur les cervicales du pilote, mais avec une moto tirant court, les records de vitesse ne sont pas pour elle.

La GSR est ici saine au niveau comportement, offrant stabilité, même à vitesse élevée et malgré les rafales de vent et la pluie ponctuant le trajet de l'essai.

Départementales

La GSR démontre réellement ses capacités une fois revenu sur départementales. En jouant entre 3e et 4e, elle devient un engin particulièrement ludique et joueur, raffolant des virolos. Ses capacités de freinage sont ensuite les bienvenues pour alterner larges courbes et virages en épingle. Pour ceux qui voudraient opter pour le mode balade, elle est capable de rester en 6e sixième sur ces mêmes routes, pour un rythme de croisière sans à coup et en douceur.

Confort

La longue selle s'oublie de par son confort. Elle permet de vivre sereinement des longs parcours routiers sans achever ni son pilote, ni son passager.

Freinage

Le freinage est très progressif, aussi bien à l'arrière qu'à l'avant, malgré ou grâce au double disque avant de 310 mm, deux étriers quatre pistons. Le tout se dose facilement et ne surprend à aucun moment, même dans les conditions extrêmes de l'essai sous la pluie et sur la neige mouillée même si la puissance et l'endurance sont au rendez-vous.

Pratique

La GSR abrite un espace sous la selle, permettant de glisser un antivol.
La béquille se déplie et replie facilement, quel que soit le terrain, offrant une bonne stabilité.

Consommation

La GSR passe en réserve à 200 km en conduite souple, permettant une autonomie maximale de 240-250 km; le plein se fait donc plutôt aux environs des 230 km, la faute en revenant à un réservoir de 17 litres et une consommation approchant les 7l/100. Le passage en réserve automatique est signalé par une pompe clignotante au tableau de bord.

Conclusion

La GSR offre une alternative aux Hornet et Fazer, allant même chasser sur le terrain de la Z 750. Elle constitue une suite logique à la Bandit 650 pour qui veut rester sur le créneau roadster. Plus vive que coupleuse, elle est idéale pour ceux qui cherchent les sensations et le comportement d'une sportive à des vitesses plus raisonnables. Elle s'adressera donc plutôt aux pilotes avec expérience et en seconde moto (débutants s'abstenir malgré la disponibilité de la GSR en 34 chevaux).

Confortable, vive, elle se révèle malgré tout facile de prise en main. Initialement lancé à 6899€ , le prix s'est stabilité à 7.199€ officiels en 2006, mais reste négociable pour être au même niveau qu'une FZ6.

A consommer sans modération, en rouge, bleu, argent ou noir.

Points forts