Essai Yamaha MT-10 SP & Tourer Edition

Deux évolutions plus routières et sportives de la MT 10

4 cylindres Crossplane, 160 chevaux, 14999 € et 15999 €

En 2009, Yamaha présente la Yamaha R1 Crossplane : avec son nouveau 4 cylindres calé comme la M1 de MotoGP, elle proposait des sensations inédites sur le segment de la sportive japonaise. En tant que journaliste, j'étais présent au lancement de cette machine sur le circuit d'Eastern Creek en Australie et nous étions nombreux à espérer que Yamaha nous sorte rapidement un roadster équipé de cette même mécanique, car la FZ1 se faisait alors déjà vieillissante et ce nouveau moteur, qui grondait, tractait et sonnait d'une manière inédite pour un 4 cylindres japonais et promettait des sensations encore plus fortes au guidon d'un roadster.

La rapidité escomptée n'est pas venue et il a carrément fallu attendre 7 ans pour voir une telle chose arriver. Sept années durant lesquelles la concurrence n'est pas restée les bras croisés et durant lesquelles on se demandait ce que Yamaha faisait. En fait, ils bossaient sur le concept de la gamme MT et préparaient l'arrivée des gammes MT-09 et MT-07. Quant à la MT-10, c'est en 2016 qu'elle a fini par faire son apparition et l'essai vous a alors été présenté sur Le Repaire par mon collègue le sémillant Damien. N'hésitez d'ailleurs pas à vous référer à cet essai pour reprendre toutes les informations sur cette moto, que nous ne répéterons donc pas ici.

Un an plus tard, Yamaha fait évoluer cette machine en lui adjoignant deux versions : une Tourer Edition et une SP. La Tourer Edition n'est en fait qu'une MT-10 accessoirisée : bulle haute, set de valises souples, support de GPS, protège-mains et selle confort et ceci engendre un supplément de 1000 € qui font passer l'addition de 13999 à 14999 €. De fait, on peut la choisir avec chacun des trois coloris de la MT-10 standard. Le propriétaire de MT-10 standard peut acheter séparément le kit "Tourer Edition" pour 1099 €, ce qui constitue un avantage client de 236 €.

Concernant la SP, c'est différent. Conformément aux précédentes SP de chez Yamaha (souvenez vous des R1 SP et MT-01 SP), cela va avec un coloris exclusif, en l'occurence celui de la R1M (silver, jantes bleues), tandis que les suspensions ne sont pas seulement du haut de gamme (Öhlins NIX30 devant, amortisseur arrière TTX36), mais elles sont également semi-actives. La MT-10 SP vient également avec un nouveau tableau de bord TFT couleur, dérivé de celui de la R1, ainsi qu'un shifter. Elle se destine donc à ceux qui veulent sublimer les performances sportives de ce roadster qui est déjà bien expressif en version standard.

L'an dernier, la MT-10 a été un succès correct en Europe, avec 3493 ventes. Yamaha espère que le mix des ventes 2017 sera composé à 55 % des versions standard, 35 % de SP et 10 % de Tourer. Voyons cela.

Découverte

La MT-10, on la connait déjà et il est vrai que son look divise un peu. Elle se veut agressive et menaçante et c'est sûr qu'à l'instar du reste de la gamme MT, Yamaha n'a pas fait dans la demi-mesure. Nos deux versions ne modifient pas cet état de fait. Certes, la SP, avec sa fourche dorée attire l'oeil immédiatement, même si, finalement, la livrée et les coloris restent discrets. Pareil pour la Tourer : ces quelques accessoires ne modifient pas radicalement la perception que l'on a de la moto.

Avec leur tableau de bord entièrement digital et le régulateur de vitesse de série, la MT-10 est déjà bien équipée. Le commodo gauche fait office de centre de contrôle et l'ergonomie est assez évidente. Les choses changent un peu avec la SP. Le tableau de bord TFT couleur présente bien (comme sur la R1, il possède deux modes d'affichage, route et piste) et surtout, on peut se concocter des réglages à la carte. Mode de conduite, niveau de puissance moteur, niveau de contrôle de traction, il y a déjà de quoi s'occuper. Pensez bien à faire votre choix avant de partir, car on ne peut pas changer de mode de conduite en roulant.

En plus, il y a les suspensions à régler. Öhlins a conçu un système avec 5 réglages possibles : deux automatiques (A1 : sport, A2 : touring) et trois modes manuels. Dans ces modes, vous définissez le niveau de compression et de détente à l'arrière et ensuite le système les mémorise et voilà. Ainsi, si vous partez en vacances en duo, ou si vous allez régulièrement sur une portion de route particulièrement défoncée, libre à vous de vous faire vos réglages via l'ordinateur de bord (c'est tellement plus so 2017 ! que de mettre des tours de vis sur un amortisseur) et de les enregistrer dans settings M1, M2 ou M3. Une fois cela effectué, par contre, les réglages restent passifs. Car la force de ces suspensions, c'est qu'elles sont semi-actives. Un calculateur analyse tous les paramètres 100 fois par seconde et sur les modes A1 et A2, ajuste les réglages selon la conduite. Sur des gros freinages, par exemple, la moto remet un peu de compression à l'avant et freine un poil la détente à l'arrière pour limiter les transferts de masse tout en laissant un peu, pour faciliter l'inscription en virage.

En selle

A 825 mm, la selle est d'une hauteur qui parait démocratique mais ne permettra au pilote d'1,70 de mettre les deux pieds à terre. Bien évidemment, une fois à bord, outre le tableau de bord de la SP et les protège-mains et la bulle de la Tourer, pas de révolution par rapport à la MT-10. A noter que par rapport à d'autres roadsters très performants (BMW S 1000 R, Aprilia Tuono V4), la MT-10 est plutôt généreuse dans ses volumes et un "pilote" de grande taille se sent plutôt bien à bord.

Au premier coup de gaz, le 4 cylindres CP4 Crossplane prend vie dans un ronflement sourd, façon V4. Ca promet pour la suite. L'embrayage manque un poil de progressivité, mais c'est aussi parce que ce bloc a une sacré allonge !

En ville

Par rapport à un 4 en ligne classique, le Crossplane n'offre pas la même souplesse à très bas régime. Heureusement que sur la MT-10, le moteur a été un poil adouci par rapport à celui de la R1 (il y a quand même 40 chevaux d'écart) et surtout, la transmission a été aussi raccourcie. De fait, on se trouve à 50 km/h à 3000 tr/mn en troisième, en souplesse. Evidemment, même sur le plus calme des modes de puissance, la vivacité est telle que chaque millième tourné de poignée de gaz vous propulse en avant et l'excès de vitesse guette. Dans cet environnement, SP ou Tourer, pas de gros changement, si ce n'est les protège mains et la possibilité de mettre quelques menus objets dans les valises souples, à la contenance relativement limitée (Yamaha ne communique pas dessus d'ailleurs, c'est un signe !).

Sur autoroute et grandes routes

5500 tr/mn en sixième : le Crossplane ronfle tranquillement à 130 km/h. Le régulateur de vitesse peut être alors un atout, car il faut être conscient d'une chose : le 4 cylindres dépote grave et il est difficile de résister à la tentation.

Dans ce contexte, la bulle de la Tourer est évidemment un atout : elle protège les épaules, mais pas le casque d'un pilote de grande taille (1,88) et de fait, engendre un petit peu de bruit supplémentaire. Néanmoins, sur long parcours, le haut du corps fatiguera moins.

Petite - et double - déception : la selle de la SP est ferme, c'est un fait et on peut l'accepter. Mais la selle "confort" de la Tourer, après une première impression plus positive car plus moelleuse, ne se révèle pas meilleurs dans la durée. Dommage.

Sur départementale

Un roadster plus sportif est plus à l'aise sur départementale, c'est un fait ! Déjà, la MT-10 standard avait séduit tout le monde grâce à son châssis naturel, son équilibre et le plaisir global ressenti au guidon. Dans cette perspective, la Tourer Edition ne change rien puisque l'ergonomie et le châssis sont identiques.

Disons le d'emblée : la SP ajoute une bonne dose de rigueur et de fun à tout cela. Et c'est bon à prendre, car, quitte à se répéter, rappelons que la MT-10 est une moto carrément jouissive. Son 4 cylindres déborde de punch et la machine se lève naturellement sur la roue arrière quand, en troisième, le bloc arrive dans sa zone de puissance. Et comme elle tire plus court que la R1 (la première grimpe à 125 km/h au lieu de 160 sur la sportive), on joue plus avec la boite et les relances sont copieuses, le tout dans un environnement sensoriel peu commun sur le marché.

Comme les deux motos sont équipées des mêmes pneus (des Bridgestone S20), passer de l'une à l'autre permet de sentir immédiatement la différence de feeling et la SP apparait comme plus précise et mieux guidée. En mode A1 (sport), il n'y a quasiment pas de course morte, la moto se cale instantanément sur ses appuis en grande courbe et on peut la violenter en virage serré sans qu'elle se désunisse. Un régal. Seulement voilà : le mode A2 (touring) ne la transforme pas en saucisse volante et n'a rien du pullman non plus. Certes, il y a un peu plus de douceur dans l'absorption des petites bosses, mais les mouvements d'assiette restent toujours contenus. Ainsi, on gagne (un peu) en confort sans rien perdre en efficacité et en jouant sur les réglages selon les routes, ce qui peut se faire en roulant, j'ai finalement privilégié le mode A2. Peut-être qu'un roulage sur piste donnerait plus de sens au A1.

A noter qu'à l'attaque, le shifter qui équipe de série la SP a donné toute satisfaction, d'autant que la sonorité typique de ce bloc se marie bien avec les déflagrations des changements de rapport. En usage plus calme, le shifter est également plus recommandable, alors que lors de mon essai sur route de la R1 l'été dernier, j'avais été plus réservé. Pourtant, ce sont les mêmes. La carto du moteur et la démultiplication plus courte doivent expliquer cette différence. Malgré tout, tant qu'à positionner la SP en haut de gamme, elle aurait peut-être pu avoir aussi un shifter avec fonction rétrogradage.

Partie-cycle

Outre les suspensions pilotées de la SP, la partie cycle de ces deux versions est identique à celle d'une MT-10 classique.

Freins

Les freins sont identiques à ceux d'une MT-10 classique. L'ABS a le mérite de ne pas trop se faire remarquer et sur les routes de la province du Western Cape, où nous sommes parfois arrivés assez vite, le freinage a toujours été efficace, mais un poil plus de mordant aurait pu être apprécié.

Confort et duo

Pas de duo lors de cet essai, les babouins rencontrés sur le bord de la route ne se sont pas laissés apprivoiser. On a déjà déploré le confort des deux selles, même de la selle "confort", un comble. Reste que les suspensions de la SP sont un vrai plus, dans la finesse de leur fonctionnement. Tout comme la bulle et les protège-mains de la Tourer qui, pour aller au bout du concept, aurait pu aussi proposer des poignées chauffantes de série. C'est bien, les poignées chauffantes.

Consommation / autonomie

Quasiment 8 litres au cent sur cet essai (valeur de l'ordinateur de bord) : tout comme dans la R1, le Crossplane peut être un peu porté sur la boisson. Il faut dire qu'il est carrément addictif et qu'on le sollicite plus que de raison. Heureusement, le réservoir contient quand même 17 litres et en mode cruising peinard (ce que nous avons évité !), il est forcément plus sobre.

Conclusion

La MT-10 était fun, efficace, attachante, différente avec son 4 cylindres organique qui sonne comme un V4 et tracte comme forcené. Difficile de rester calme à son guidon. Dans ce contexte, la SP est un vrai plus car il ne faut jamais sous estimer l'apport de suspensions de qualité ! L'incidence des réglages est sensible sur le plaisir et l'efficacité de conduite et le mix entre des modes automatiques et la possibilité d'enregistrer plusieurs settings est un plus qui saura satisfaire les motards exigeants.

Concernant la Tourer, la conclusion est un poil plus mitigée. D'abord, parce qui est présenté comme une "version" n'est jamais que l'agrégation d'accessoires qui étaient déjà présents au catalogue l'an dernier ; ainsi, tout propriétaire d'une MT-10 peut se concocter sa Tourer à la carte. Ensuite, parce que la selle n'est pas si confortable que cela, que la bulle pourrait protéger le casque et que si les valises souples permettent de transporter quelques menues affaires, on ne pourra pas décemment partir en vacances et en duo avec. Néanmoins, l'équilibre du châssis, l'efficacité et le plaisir engendré par ce moteur laissent alors imaginer qu'une éventuelle MT-10 Tracer aurait toute sa place face aux BMW S1000XR et Ducati 1200 Multistrada.

La fiche technique de la Yamaha MT-10 SP

Conditions d’essais

• Itinéraire : une journée de 400 kilomètres avec les deux motos dans les environs de Cape Town (Afrique du Sud), dans les montagnes du vignoble de Franschhoek et sur la route côtière de la péninsule.
• Kilométrage de la moto : 400 km
• Problème rencontré : on a encore rencontré des babouins sur la route !

L'essai vidéo des Yamaha MT-10 SP et Tourer Edition