Essai Yamaha Tracer 900 et GT

L'âge de raison

Depuis 2015, le segment du Sport-Touring connait un nouveau souffle dont Yamaha est l'instigateur principal, avec, notamment, le succès de la Tracer 900. Depuis son apparition, c'est 30.000 exemplaires écoulés, soit un tiers du marché conquis. C'est également, pour le constructeur, la moitié des ventes européennes de sa production Sport -Touring (regroupant Tracer 900, Tracer 700 et FJR 1300). L'hexagone est, derrière l'Italie, le deuxième pays où la Tracer 900 se vend le plus. Enfin, ses 1.927 unités vendues en France en 2017, la placent à la 12° position des machines de plus de 50 cm3. Une réussite logique qui tient tant au caractère mécanique de son trois cylindres qu'à une offre d'équipements de série convaincante.

Pour 2018, la firme aux diapasons souhaite donner à sa machine une meilleure polyvalence et proposer un modèle plus raffiné. Pour ce faire, le constructeur modernise sa voyageuse et lui adjoint également une déclinaison encore plus dédiée aux voyages, la Tracer 900 GT. Sur-équipée, cette nouveauté s'annonce comme une routière des plus accessibles… C'est aux environs de Grenade (Espagne) que nous emmenons les soeurs Yamaha, afin de juger leur aptitude à voir du pays.

Découverte

Ceci n'est pas un trail. Son train avant surélevé et ses débattements de suspensions conventionnels en font une machine à part. Ce n'est pas non plus un simple roadster MT09 largement caréné. Et c'est bien ce qui fait l'originalité et l'intérêt de la Tracer 900. Ce modèle est une vraie routière qui n'oublie pas d'être dynamique. A sa première sortie, son design avait séduit, offrant des gestes esthétiques à la fois subtils et puissants. La nouveauté fait évoluer ses formes et perds légèrement en élégance ce qu'elle gagne en présence musclée. C'est notamment le cas au niveau de son réservoir de 18 litres, dont les épaulements tronqués aux larges ajoures grillagés gagnent en présence. Ils dominent de plus larges et longues écopes afin d'optimiser les flux d'air. Assez prégnants, ces éléments encadrent une face avant remaniée. C'est tout d'abord une nouvelle et longue bulle aux lignes plus efficaces. Dotée d'un mécanisme de réglage à une main, elle coulisse sur 50 mm via un système simple et efficace, facilement accessible, même en roulant. Elargie et plus haute, la tête de fourche arbore également une factice prise d'air centrale élargie, incrustées entre les deux optiques effilées coiffées de LEDS. Plus de sport visuellement donc, mais aussi de protection, principe même de la machine : fédérer les amateurs de virées plus ou moins lointaines et les inconditionnels des sensations sportives au guidon. Du sport ET du confort.

Dans cette idée d'accueil au long cours, la boucle arrière optimise nettement ses formes. Entièrement gainée, elle habille plus soigneusement encore ses flancs. Texturées, présentant des lignes travaillées et des surfaces élargies, les assises invitent au voyage. Le siège passager s'encadre de larges poignées de maintien re-dessinées, plus longues et ergonomiques. Elle dominent toujours les points d'ancrage intégrées pour valises latérales. Enfin, les différents caches latéraux ne sont désormais plus striés et sont sans doute plus simple à entretenir.

Reprenant en grande partie la partie cycle tout aluminium de sa devancière, les Yamaha Tracer 900 et 900 GT ne changent guère. La poupe s'appuie sur une structure tubulaire, boulonnée sur le cadre coulé sous pression, de type diamant. Composé de deux longerons ajourés, ses montants larges en partie frontale se cintrent fortement en arrière du moteur. Et quel moteur ce CP3 ! Yamaha a un faible pour les moteurs Crossplane (CP), donc à manetons décalés (cf l'excellent article de notre confrère Jef). A architecture équivalente, cette disposition donne la particularité de proposer un couple mieux réparti. Cette appellation est ici plutôt marketing, car sur un trois cylindres, le calage à 120° est logique. Ce bloc trois cylindres de 847 cm3, à double ACT, 12 soupapes affiche un rapport alésage-course super-carré de 78x59,1 mm et renferme une mécanique de haute qualité. Il développe 115 ch à 10.000 tr.mn (84,6 kW) et 8.75 da.Nm à 8.500 révolutions-minutes. Le tout disponible dès les bas régimes et offrant à la voyageuse un caractère entier.

Retrouvez le point Technique en section dédiée.

Et comme on prend vite goût au caractère exubérant du trois cylindres, l'embrayage est désormais assisté et anti-dribble. Déjà employé sur le roadster MT09, il permet de rouler sereinement en mode brutal.

Les Tracer s'équipent toujours d'une électronique efficace, dirigée par une commande des gaz (YCC-T/Yamaha Chip Controlled Throttle). Le roadster routier dispose ainsi de trois cartographies (D-Mode)dont trois cartographies moteur (D-mode), d'un anti-patinage TCS à deux niveaux et déconnectable et de l'ABS de série.

Point d'importance, la géométrie arrière évolue, avec un bras oscillant banane asymétrique désormais rallongé de 60 mm (!), soit 1.500 mm, pour renforcer la stabilité. Cela nuira-t-il au wheeling dont la machine est friande…? C'est également la correction d'un méchant défaut relevé sur les modèles précédents : le louvoiement à haute vitesse. De même, l'amortisseur arrière voit ses réglages modifiés à cet effet et pour supporter l'emport accru de poids. L'angle de colonne, très fermé, ne varie pas avec 24° et la chasse est également identique à 100 mm.

La finition est qualitative, jusque dans les détails du dessin des éléments et leur agencement. Coiffant le bloc, les surfaces des culasses magnésium arborent sont plus foncées. Seule l'intégration des durites pourrait être meilleure. La béquille centrale est toujours de série. L'ensemble compose toujours une machine toujours plus attractive au style résolument sportif et désormais plus cossu. Le poids évolue d'ailleurs à la hausse, passant à 214 kg (+4), celui de la GT est de 215 et prends 12 kg supplémentaires avec les valises.

Seul regret, que le Quickshifter, système permettant de monter les rapports à la volée, ne soit pas installé sur le modèle de base. D'autant plus que la MT09 en est dotée… Pour cela, il faudra choisir la version super-équipée Tracer 900 GT.

Spécificités Tracer 900 GT

Ce bel ensemble est encore plus richement doté en série sur la version Tracer 900 GT : Des sacoches latérales rigides d'une capacité de 22 litres sont de couleur assortie à la moto. Compactes, elles ne logent par contre pas un casque intégral.

Le tableau de bord des version GT est un modèle TFT couleur (Thin Film Transistor).

Mais surtout, des suspensions haut de gamme équipent ces machines. A l'avant, une fourche inversée entièrement réglable, arbore des fourreaux dorés. Détente et compression s'ajuste respectivement sur le tube droit et gauche. A l'arrière, un dispositif de réglage de précharge déporté facilite les modifications d'hydraulique.

A leur bord, l'électronique progresse aussi : comme sur la MT09, un système de passage rapide des vitesses (QSS, Quick Shift System) permet de monter les rapports à la volée. Du sport on vous dit.

Mais aussi du confort et oui… Avec un régulateur de vitesse faisant son apparition. Issu, lui, de la MT10, sa mise en marche est possible du quatrième au sixième rapport, entre 50 km/h et 180 km/h. Il s'actionne via un commutateur situé à gauche du guidon et peut être augmenté ou réduit par incrément de 2 km/h. Le système est automatiquement désactivé en freinant, en embrayant ou en accélérant. De plus, il dispose d'un bouton « Resume » (Reprise) qui permet de réinitialiser le système au réglage précédent.

Enfin, qui dit voyage dit poignées chauffantes bien sûr. Un atout indéniable pour tailler la borne en toute saison ou toute altitude.

En selle

Le confort et l'aisance à bord est un des point d'évolution majeurs de la Tracer 900. Le contraste entre la largeur des épaulements et la finesse à l'entrejambe surprend toujours. Cette étroitesse fait paraître la Tracer plus haute qu'elle n'est et permet d'assurer de bon appuis au sol. Ajustable, la selle pilote accroît sa hauteur de 5 mm et s'ajuste de 850 mm et 865 mm en retournant une une platine plastique peu séduisante. Composées de mousses multi-densité, les assises sont plus ergonomiques, limitant les points de pression et leur finition plus qualitative.

Afin de satisfaire à ses prétentions de touring en hausse, la Tracer 900 soigne particulièrement l'espace passager. Ainsi, ses poignées de maintien présentent une ergonomie bien meilleure : plus longues, dénuées d'angle et légèrement incurvées. Egalement, ses platines de repose-pieds sont désormais plus longues de 33 mm afin de réduire la flexion de ses jambes. Un point qui peut poser soucis au pilote; suivant sa façon de placer ses bottes, ses talons pourront venir heurter les pieds de l'accompagnant ou leurs supports…

L'ergonomie concerne également le pilote. La section centrale du cadre, très fine, obtenue en montant l’ensemble d’axe de bras oscillant à l’extérieur de la structure permet d'enserrer la machine facilement. La flexion des jambes est plutôt réduite. Mais, sensiblement reculées, les platines de repose-pieds font conserver une certaine dynamique à la position générale. Ainsi, le buste, un peu penché en avant, met les bras en léger appuis sur le large cintre aluminium à diamètre variable. Souvent décriée, la largeur du guidon s'est réduite, perdant 16,5 mm aux poignées. Mais aux extrémités, c'est tout de même 100 mm de moins (!), en réduisant les fixations et la taille des pare-mains. Ces derniers sont également plus fins et plus légers. De quoi aborder l'interfile plus sereinement.

De hauts pontets à la teinte magnésium enserrent le guidon, s'élevant au dessus du té supérieur de même finition. Autour, le puits de fourche masque l'essentiel des périphériques et le gainage des câbles est satisfaisant. L'accessibilité aux phares est très bonne et des molettes de réglages différenciés permettent un ajustement éventuel des plus simples.

Les deux machines ne bénéficient pas des mêmes instruments. La Tracer 900, reprend toujours l'écran du millésime précédent, issu de celui de la XT1200Z Super Ténéré et composé de deux fenêtres digitales. La plus large pour les informations usuelles et une autre plus réduite pour les fonctions annexes. Dans la première, tachymètre, compte-tours, horloge et cartographie moteur. Cette dernière se sélectionne, même en roulant, au commodo droit par un poussoir dédié. Dans la seconde, un indicateur de rapport engagé surmonte des indications que l'on fera défiler par un bouton à la poignée gauche. Une première série comporte odomètre et deux partiels, une deuxième odomètre et consommation moyenne et instantanée. Une dernière affiche la température ambiante, celle du moteur et le temps de parcours. Le niveau de chaleur des poignées chauffantes optionnelles peut également figurer à cette place. L'ensemble est remarquable de lisibilité. Notez que l'anti-patinage TCS ne se déconnecte qu'à l'arrêt.

La Tracer GT propose, elle, un écran TFT couleur pour un affichage de dernière génération, regroupant des indications identiques mais… moins lisibles. En effet, si le support parait vaste, l'espace rétro-éclairé est en fait réduit. Esthétique mais, à mon sens, moins pratique et ergonomique.

On apprécie la présence d'une commande de warning et d'un levier de frein réglable en écartement. Dommage, celui d'embrayage n'en dispose pas. Pratique, une prise 12 volts jouxte le tableau de bord et peu se compléter d'une deuxième optionnelle. Un défaut notoire : l'ergot de béquille latérale, placé derrière le repose-pied gauche, oblige à un gymkhana pénible. Enfin, la béquille centrale est de série, plus pratique pour graisser la chaine et faire de la mécanique éventuelle.

En ville

Sensible, la réduction de l'envergure du guidon apporte une aisance nouvelle et appréciable entre les files. Equilibrée, la Tracer 900 évolue avec naturel dans le trafic, la position droite permettant une bonne appréhension de la circulation. Logiquement, la GT nécessite plus d'attention du fait de ses valises. Bien qu'étroites, il convient de garder en mémoire cette largeur supplémentaire en manœuvre. A ce propos, les voyageuses Yamaha ont un rayon de braquage correct et la bonne centralisation des masses confère une prise en main intuitive. Enfin, les rétroviseurs, plus larges, renvoient un champs clair et efficace.

A bord des Tracer 900, tout est (trompeuse) douceur. Disponible sur tout rapport, la mécanique accompagne docilement les évolutions urbaines, autorisant même des reprises à 2.000 tours/mn sur le dernier rapport. Le trois cylindres sait se plier aux contraintes du quotidien. Une sélection précise épaule le bloc Yamaha et son embrayage assisté lui confère un fonctionnement des plus souples. Une caractéristique partagée par la fourche… De base, celle-ci manque de précharge et plonge sensiblement à la prise des freins, comme sa devancière. Avec son train avant de meilleur niveau, cet effet est moins net sur la GT.

Docile, notamment en cartographie Standard et surtout B, le trois cylindres sait vous mener en ville avec une certaine retenue. Mais si vous réveillez l'eau qui dort d'une rotation inconsidérée de la poignée droite, l'espace se rétrécie soudainement. Autant agrandir le champs d'action en prenant le large.

Autoroute et voies rapides

Délurée, la mécanique n'attend que votre bon vouloir pour catapulter les routières Yamaha. D'autant que l'élasticité du bloc est toujours impressionnante, poussant avec force de 4.500 tours jusqu'à la zone rouge (11.000 révolutions/minutes). Ainsi, tirer sur le second rapport vous fait allègrement dépasser le légal autoroutier… Et l'on aborde très vite le double hecto-kilomètres/heure. Désormais, soyez sans crainte, les louvoiements clandestins ne sont pas à bord. Loin s'en faut. L'empattement sensiblement plus important "cale" la machine sur sa trajectoire. Tenant parfaitement le cap, les Tracer sont des destriers longues distances rapides. Et encore plus confortables avec une bulle facilement ajustable en roulant. Toutefois, même en portion haute, le flux d'air vient frapper le haut du casque, mais sans remous. On reste dans le standard du tourisme sportif. Bras et épaules sont exposés. Egalement, selon la position adoptée, les flancs de l'assise pilote pourront vous paraître un peu raide sur long parcours. En se reculant un peu, on gagne nettement en agrément et la place ne manque pas. Bien abritées, les jambes bénéficient du travail des longues écopes.

Si l'écran de la Tracer 900 GT est des plus modernes, sa lisibilité est hautement perfectible. Inclinaison et taille de l'affichage en sont la cause. De même, la navigation par petite molette au commodo droit n'est pas un modèle d'évidence. Bien plus grand sur le modèle standard, l'écran est un régal de lisibilité… en noir et blanc, certes. Mais il assure parfaitement sa fonction.

A 130, le bouilleur palpite gentiment à un peu plus de 5.000 tr.mn. A bord de la GT, le régulateur de vitesse, intuitif, repose le poignet droit. Mais, greffé sur le commodo gauche, la commande de clignotant est moins accessible. Enfin, sur le dernier rapport, les relances sont moins vives, celui-ci abaissant de 800 révolutions le régime. Un coup de 5 et vous voilà à nouveau à l'assaut du tachymètre. Pour jouer davantage, rejoignons le réseau secondaire.

Départementales

Les Tracer 900 et GT sont des motos faciles de prise en main, pour motards d'expérience. Leur moteur exubérant demande un peu de métier, mais leur agilité les rend vite évidentes. Cependant, la vivacité est forcément moindre du fait, encore, de l'allongement du bras oscillant. Désormais plus stable, la routière Yamaha demande, un peu plus d'engagement dans le sinueux. D'autant que le guidon s'est légèrement réduit (-16,5 mm) et son bras de levier également. Enfin, la monte pneumatique d'origine n'aide pas sur ce point. Déjà sujet à caution en 2015, les Dunlop D222 desservent assurément les machines. Notons toutefois que l'ajustement des suspensions améliore sensiblement le comportement dynamique sur les changements d'angle et les décélérations. Rien de contestable donc, d'autant que la tenue de cap sur l'angle est améliorée. Et, inchangé, l'angle de colonne très fermé (24°), conserve aux machines un bon dynamisme de partie cycle. A nouveau, la Tracer 900 GT me semble moins sensible à cette inertie que sa fausse jumelle. Plus travaillé, son amortissement améliore logiquement ses évolutions. Toutefois, échangeant nos machines, celles-ci ont pu être modifiées en amortissement par des collègues au long de la journée de test et l'avis des essayeurs est partagé sur ce point. A confirmer.

Le point de concorde général reste la mécanique hautement caractérielle du bloc. Sur les deux premiers rapports, soulignant ses évolutions d'un grondement puissant, la Tracer se cabre naturellement. Particulièrement efficace de 4.000 à 10.000 tours, le trois cylindres impressionne d'allonge sur les rapports intermédiaires. C'est un super-élastique, combinant au mieux couple et puissance. Sur les petites routes vallonnées du sud de l'Espagne, on passe rarement la 4, jonglant entre fond de deux et trois… Quel panard ce trois cylindres !

En réglage de base, la fourche s'enfonce nettement sur les fortes décélérations. Pour apprécier un rythme élevé, il est bon de pré-charger la suspension et surtout refermer la détente. On gagne alors en précision tout en conservant un confort acceptable. Les transferts de masse restent alors plus contenus lors de la prise des freins, surtout sur la Tracer standard. A la remise de gros gaz en courbe, la Tracer est également plus homogène et ne bouge pas comme sa devancière.

Si le Mode A génère encore des à-coups trop sensibles, le mode Standard est presque aussi réactif et la commande d'accélérateur est désormais plus précise. En adoptant une allure tourisme, les Tracer mettent en avant la douceur de la mécanique, notamment en mode moteur B. La position de pilotage ménage un compromis plutôt favorable au touring, mais les assises vous pousseront à la pause.

Partie-cycle

Point d’évolution majeur, l’augmentation de l'empattement par allongement du bras oscillant confère aux Tracer un comportement moins fantasque. Toutefois, cela n’amoindrit pas réellement leur capacité dynamique. Il n'est guère que dans les épingles que cet effet se ressent davantage. C’est cependant au bénéfice d’une stabilité appréciable sur d’autres phases de pilotage. De plus, une monte de pneus plus adaptée ainsi qu'un ajustement des suspensions atténuent largement toute gêne éventuelle.

La version GT conserve une longueur d'avance avec ses suspensions de meilleure qualité, tant dans ses réactions dynamiques qu'en confort.

Freinage

Progressive, la mise en œuvre des étriers radiaux assure une bonne maîtrise des décélérations, laissant au pilote le soin de moduler sa pression sur le levier, même en conditions d’adhérence difficiles. Les décélération ne manquent pas de puissance mais peuvent parfois souffrir, en pilotage engagé, de la souplesse par défaut des suspensions. Désormais plus stable, la machine apprécie davantage le freinage sur l’angle, le train avant se verrouillant sensiblement moins qu’auparavant. Et, là aussi, la tracer 900 GT fait la différence, délivrant plus de rigueur encore. Performant, l'ABS de série gère sportivement la monture. La course de la pédale du ralentisseur arrière, reste encore un peu longue et pas assez consistante. Un poil timide, la pince permet cependant d'affiner efficacement les trajectoires en courbes.

Confort/Duo

Comme pour les autres points, le trajet sera bien sûr plus agréable en Tracer 900 GT et le toucher de route plus précis. Annoncées plus confortables, les assises ne convainquent pas outre mesure. L’accompagnant bénéficie d'un accueil performant et conforme au statut Sport-Touring des machines. Un test en place passager prouve de bonnes capacités en duo grâce à une ergonomie efficace des poignées et repose-pieds.

Sur le modèle standard, une bagagerie souple optionnelle contenant des sacs étanches viendra améliorer les virées de l'équipage. Mais ses structures tubulaires de fixation très visibles ne sont guère engageantes.

Consommation

Relevé aux tableaux de bord, notre consommation moyenne, sans forcer au guidon, est de 5,8 litres au 100 km. Une donnée à vérifier plus amplement lors d'un prochain essai au quotidien.

Conclusion

En prenant de l'âge, les Yamaha Tracer 900 avouent un peu plus de sérieux, afin d'assurer une prestation Touring plus affirmée, notamment en version GT. Paradoxalement, c'est avec cette dernière que l’on conserve, selon les conditions d'essai, le plus d’agrément dynamique en pilotage sportif, tant ses suspensions font la différence. Globalement, le compromis sport/confort assuré par les deux Yamaha est convaincant. Mais à l’heure du choix, difficile de ne pas être tenté majoritairement par les qualités et équipements de la Tracer 900 GT. Son seul point faible étant la lisibilité indigne de son instrumentation.

Tarifée 10.599 €, limitant ainsi la hausse à 100 €, la version standard ne manque pas d'atouts : nouvelle bulle, espace passager, embrayage antidribble… Mais pour 1.600 € de plus, soit 12.199 €, sa déclinaison élève le modèle à un nouveau standard.

De quoi donner de nouvelles suées à la nombreuse concurrence, composée de routières ou de trails routier. La plus proche est la Honda VFR 800 X Crossrunner, réclamant 12.849 €, à la mécanique plus sage et affichant un poids élevé. Chez Kawasaki, la Versys 1000, à partir de 13.199 €, doit aussi assumer ses 250 kg. Mais sa capacité d'emport est supérieure. Outre Manche, la Triumph Tiger Sport 1050 exige 14.000 € mais s'équipe, elle aussi, très correctement : monobras, régulateur, anti-patinage, embrayage assisté, mode moteur. Là aussi, ses 250 kg feront une, nette, différence. Coté trails routiers européens, la Triumph Tiger 800 XRX s'affiche à 12.100 €, la BMW F850GS à 11.950 € avant d'ouvrir la boite à options.

Bien placées, les Yamaha Tracer 900 conservent un rapport dynamique-confort-agilité appréciable. Un peu moins délurée, elles ne perdent pour autant par leur statut de routières-arsouilleuses, bien aidées par un poids contenu. Un peu plus raisonnable, elles séduiront les motards à la recherche d'une polyvalence dynamique peu commune et plus rationnelle. Bref, la raison du plus sport n'est plus la meilleure… ou du moins plus la seule de Tracer.

La fiche technique de la Yamaha Tracer 900

Equipements de série de la Tracer 900

• 3 cartographies moteur (D Mode)
• Freinage ABS
• Anti-patinage TCS déconnectable
• Embrayage anti-dribble assisté
• Fourche inversée de 41 mm paramétrable en pré-charge et détente
• Suspension arrière Monocross ajustable en pré-charge et détente
• Pare-brise, guidon et selle conducteur réglables en hauteur
• Pare-mains
• Feux de position à LED
• Deux étriers avant à montage radial
• Prise 12V
• Béquille centrale

Equipements de série complémentaires de la Tracer 900 GT

• Fourche avant inversée entièrement réglable à fourreaux dorés
• Amortisseur arrière doté d'un dispositif de réglage de précharge déporté
• Tableau de bord TFT couleur (Thin Film Transistor)
• Régulateur de vitesse
• Système quickshifter de passage des rapports sans débrayer (QSS)
• Poignées chauffantes
• Sacoches latérales rigides de couleur assortie

Accessoires principaux

• Pare-brise haut
• Projecteurs additionnels
• Poignées chauffantes
• Selle confort
• Selle basse
• Valises latérales souples
• Top case
• Sacoche réservoir
• Akrapovic full exhaust

L'essai vidéo des Yamaha Tracer 900 et GT