Le six cylindres dans tous ses états

Moteur haut de gamme s’il en fut, plus encore qu’en automobile, le six cylindres est un must quand il s’agit de moto. Forcément, c’est quasiment ce que l’on peut faire de mieux. Au-delà c’est de la gourmandise. On a bien quelques motos V8, mais ce sont de rares exceptions, artisanales, ou destinées à la compétition (Guzzi). Mais dans un passé récent, aucun constructeur n’a produit en série des motos équipées d’une motorisation excédant six cylindres. Cela fait donc de ce moteur une configuration « maximale » pleine d’aura, réservée aux motos sophistiquées qui veulent offrir ce que les autres n’ont pas. Voyons quoi !

Interdit en GP !

Dans notre sujet consacré aux quatre cylindres, nous avons expliqué qu’il divisait pour régner, permettant ainsi de prendre des régimes très élevés. C’est encore plus le cas pour le 6 cylindres. D’ailleurs, les plus anciens se rappellent sûrement des incroyables Honda 6 des 250 et 350 (297 cm3 exactement). Au milieu des années soixante, Honda poussa à son paroxysme la théorie du fractionnement pour lutter contre des deux-temps qui progressaient à pas de géants sous l’impulsion des techniciens est-allemands.

Pilotée par le grand Mike Hailwood la 250 rapporta deux titres mondiaux et la 350 un titre supplémentaire. Dotée d’une boîte à 7 rapports, la 250 développait 60 ch à 18.000 tr/min et la 350 65 à 17.000 tr/min… En 1967 ! A cette époque, il n’y a pas de limitation du nombre de cylindres et de rapports de boîte. Pour stopper l’escalade technologique, la FIM impose de nouvelles règles et Honda quitte les GP en 1968, en même temps que Mike the Bike. N’empêche, avant de quitter la scène au sommet de sa gloire, le 6 cylindres a démontré qu’il avait sa place en GP. Interdit de course désormais, il se cantonne au luxe, à quelques exceptions près.

Un moteur riche

6 cylindres, mais aussi 6 pistons, bien souvent 24 soupapes, 12 cames et autant de basculeurs, 6 bielles et un vilebrequin compliqué à usiner, car très long si c’est un moteur en ligne, ce qui demande plus de précision. Si c’est un moteur en V, c’est encore pire, car c’est alors 2 culasses qu’il faut fabriquer.

Bref, cette mécanique prestigieuse coûte un (petit) bras et c’est ce qui la réserve aux motos d’exception. Comme le quatre pattes, le six se décline en ligne, à plat ou en V, en fonction de la déclinaison de la machine qu’il équipe. Dans un passé récent, on l’a vu en ligne et à plat (Honda Gold Wing). Benelli 750 et 900 Sei, BMW K 1600, Honda CBX et Kawasaki Z 1300 partagent des moteurs en ligne. Parfaitement équilibré, le six en ligne offre une extraordinaire élasticité, cumulant une excellente régularité cyclique et une forte capacité à prendre des tours sans souffrir grâce aux faibles masses en mouvement et au parfait équilibrage.

Rare V6

Restons dans l’ère moderne et regardons du côté du V6 qui offre l’avantage d’une plus faible largeur (ou longueur selon l’implantation du moteur) favorisant à la fois l’aérodynamisme, la garde au sol et l’effet gyroscopique puisque le vilebrequin est plus court et donc moins lourd.

La Laverda V6 reste la plus marquante des machines construites. Son moteur longitudinal ouvert à 90° est l’œuvre de Guillio Alfieri, qui signa aussi le moteur de la Citroën SM. Sollicité par le comte Laverda, il imagina un SM miniature pour produire une mécanique capable de redorer le blason de la marque. Ce 1000cm3 de 140 ch fut engagé au Bol d’Or 1978 et chronométré à 283 km/h dans la ligne droite du Mistral. Mais las son poids (175 kg pour le moteur et la transmission !) associé à une tenue de route hasardeuse n’en firent pas une championne, loin s’en faut.

Plus près de nous, signalons un projet sur base de moteur V6 Mazda. La JDG ne verra pas le jour suite au décès de son infortuné concepteur.

Dans les années 2010, on voit aussi arriver la Midalu 2500 V6. Venue du froid, cette moto tchèque restera sans lendemain elle aussi.

Finalement le seul moteur en V de grande série c’est le Honda Gold Wing… ouvert à 180° ! Il est apparu sur la GL 1500 en 1988 (déjà !) et perdure aujourd’hui encore sur la 1800.

En V et en ligne !!!

Ultime configuration intéressante, le moteur de la Germanique Horex dit VR 6. R pour « Reihe » qui signifie en ligne dans la langue de Goethe. Avec un angle d’ouverture de seulement 15°, ce curieux moteur reçoit des cylindres en quinconce pour qu’ils n’empiètent pas les uns sur les autres.

Une technologie développée par Volkswagen qui a discrètement aidé les concepteurs de la Horex 1200 cm (163 ch à 8 800 tr/min). Grâce à cette compacité, le moteur n’est pas large et se contente d’une seule culasse qui coiffe unique banc de cylindres. Elle dispose cependant de trois arbres à cames (AAC). Celui du milieu commande l'échappement du banc de cylindres Ar et l'admission de l'avant soit 9 soupapes, car le moteur Horex dispose de 3 soupapes/cyl. L'AAC arrière commande les 6 soupapes d'admission AR, alors que l'AAC avant n'a en charge que les 3 soupapes d'échappement du banc avant. Comme quoi, tout n’a pas encore été inventé !!!

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