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Essai trail Suzuki V-Strom 800 DE

A mi-chemin

Bicylindre en ligne de 776 cm3, 84,3 ch et 78 Nm, A2, pneus Dunlop, 230 kg, 11.499 euros

Du 125 au 1250, le trail se cuisine à toutes les cylindrées. Le type de meule star du moment, histoire de voir si des fois on serait pas l’aventurier du XXIème siècle. Le fantasme de la vitesse supplanté par le syndrome Marco Polo. Justement, mon pote Paulo m’en causait au Balto l’autre jour, il troquerait bien sa V-Strom 650 de 2017, une version XT assez moche, grise, pour la nouvelle 800 DE. Si elle perd son bicylindre en V (mais conserve le nom de famille V-Strom), elle gagne en cylindrée et correspond maintenant aux vrais standards du trail, avec une jante de 21 pouces et des suspensions à grand débattement. C’est pas que mon Paulo soit très grand,mais ça tombe bien m’a-t-il dit, il se donnerait bien de la hauteur. Pour lui faire plaisir, je suis allé l’essayer deux jours en Sardaigne. Virages à gogo et sentier de (grosse) chèvre, avec plein de caillasses, j’allais pouvoir lui en causer, de la DE – ça veut dire Dual Explorer et ça claque dans le segment Sport Adventure, pour faire des road trips. Yes sir !

Essai trail Suzuki V-Strom 800 DE
Essai trail Suzuki V-Strom 800 DE

Sur place, c’est plus l’ambiance du Balto.Des ingénieurs japonais ont traversé la planète pour expliquer leur boulot et la moindre des choses, c’est de leur témoigner du respect. Parce qu’ils stressent pas mal quand la presse du monde entier est invitée à tester leur nouveau trail : moteur inédit, partie-cycle conçue autour, sur un marché hyper concurrentiel en Europe, Suzuki joue gros.

Bon, ne vous étonnez pas si parfois je la nomme DR au lieu de DE, j’ai 49 balais et été élevé au Big DR (j’ai eu un 800 de 1991, bleu avec les traînées blanches et grises sur le réservoir), j’ai admiré Gaston Rahier au Dakar et j’aime bien les grandes lignées de moto, même si les modèles aux deux pôles chronologiques les plus éloignés n’ont plus rien à voir (comme si Renault n’avait jamais remisé la R16, dopée à l’électron aujourd’hui). Encore que cette DE renoue avec l’esprit des 650 Djebel des nineties : un vrai trail que tu peux emmener pique-niquer au sommet du Mont d’Or (ou dans le haut du verger de tante Jeannine).

Essai du trail Suzuki V-Strom 800 DE
Essai du trail Suzuki V-Strom 800 DE

Découverte

Le mieux, c’est de commencer par le moteur, un bicylindre vertical de 776 cm3, calé à 270°, avec deux arbres d’équilibrage. Pourquoi les ingénieurs ont-ils décidé d’abandonner le V-twin ? Pour des raisons de coût de production, car cette architecture suppose deux cylindres séparés, avec un système de distribution pour chacun, mais aussi pour des raisons de concurrence : la Yamaha Ténéré 700, l’ApriliaTuareg 660 oula nouvelle Honda Transalp (essai à venir très vite aussi) reprennent ce type de moteur, que Triumph a popularisé à la fin des années 30, avec la Speed Twin, mais surtout 20 ans plus tard avec la Bonneville.

Le trail Suzuki V-Strom 800 DE
Le trail Suzuki V-Strom 800 DE

Son calage à 270° retrouve de plus le rythme d’allumage d’un V-twin. Enfin, le vertical twin, plus compact, permet une meilleure répartition des masses. Mon cher Paulo, lors de leur discours, les Japonais ont insisté sur ce fait : ils ont cherché à concevoir le trail le plus facile, évident de prise en mains, sans se soucier de la course aux chiffres. Ce moteur est peut-être moins puissant de 8ch que le nouveau Honda (84 ch pour le Suz’, 92 ch pour la Transalp) ou que le KTM 790 avec ses 95 ch, mais il promet d’être plus facile, progressif, un allié en off road. Ils y croient, les ingénieurs, au motard féru de tout-terrain. J’avoue que je suis plus sceptique qu’eux, peut-être même un poil cynique, mais je n’en connais pas des masses des mecs qui se perdent en chemin le week-end avec ça, ne serait-ce qu’une fois par mois. L’avantage de ces ingénieurs tient dans leur optimisme forcené, au service duquel ils déploient des trésors de subtilités, de calculs savants, de compromis entre un cahier des charges serré et une exigence de résultats presque indécente en regard dudit cahier des charges. Ces gars-là baignent dans une innocence objective désarmante. Moi, je passe pour un corbeau de basse altitude, un elfe de mauvais augure. C’est des cuillers d’argent de confiture délicatement posées sur la langue de cochons ingrats. Le pragmatique, lui, dit : « la réalité du marché tranchera et le meilleur gagnera ».L’épicurien le contredit : « peu importent les chiffres, le plaisir l’emportera ». Puisse celui-ci avoir le dernier mot.

Le nouveau twin, en ligne, de 776 cm3
Le nouveau twin, en ligne, de 776 cm3

En attendant, ce nouveau moulin attise la curiosité. Pistons et bielles des plus légers, équilibrage précis, procédé SCEM (Suzuki Composite ElectrochemicalMaterial) pour réduire les frictions des pistons dans les cylindres, ça promet de la réactivité, de la montée en régime souple et alerte, sans vibrations grâce aux arbres d’équilibrage (Suzuki Cross Balancer). T’aimes bien Paulo, quand je vulgarise les détails techniques du dossier Suzuki ?

Les arbres d'équilibrage du bicylindre
Les arbres d'équilibrage du bicylindre

A l’autre bout de la chaîne, sous la main du « pilote », une poignée de gaz, soit, mais elle commande une petite usine à circuits imprimés, capteurs et calculateurs, le très couru « ride by wire », qui prend en compte le décalage horaire de pluton sur saturne pour envoyer aux injecteurs « long nosed à 10 trous, à 3,43 bars » la quantité d’essence optimale. La boîte air trouve place entre la base du réservoir et l’avant de la selle et pressurise la veine gazeuse dans le long nosed précité pour favoriser la meilleure explosion possible, tout en respectant la planète bleue sous le label Euro5. La puissance max arrive à 8 500 tr/mn, 1 000 tours avant la zone rouge et la couple maxi (7,9 mkg) est dispo à 6 000 tr/mn. Ce qui paraît pas mal pour un « à peine » 800.

Le moteur délivre 84,3 ch et 78 Nm
Le moteur délivre 84,3 ch et 78 Nm

Bien sûr y a de l’électronique, on ne saurait vivre sans. Chez Suz’, elle se réunit sous l’acronyme SIRS (Suzuki Intelligent Ride System), qui comprend un tas d’autres acronymes. Mais l’heure de l’apéro approche, alors je vais faire simple. Trois « modes moteur » (A, B, C), qui en fait régulent sa réactivité à la poignée de gaz, se sélectionnent au commodo gauche. On verra que la douceur de fonctionnement du 800 autorise le quidam à rester en mode A. Plus intéressant, le Traction Control comprend lui aussi trois modes routiers, un mode Gravel (graviers… ça sonne un peu sale…) qui autorise une certaine vitesse de patinage donc de dérive douce et un mode Off, pour les bûcherons. C’est dire si l’orientation tout-terrain a compté dans le développement de la 800 DE. Elle ne possède pas de centrale inertielle à plusieurs axes, surtout utile pour les roadsters et les sportives qui prennent beaucoup d’angle mais deux petites assistances pas bêtes : le Suzuki Easy Start System, qui démarre le moteur suite à un simple appui sur le démarreur, sans insister ; et le Low RPM Assist, un maintien du régime moteur à très basse vitesse, pour éviter les à-coups. Enfin il y a l’ABS, réglable sur deux modes et déconnectable pour la roue arrière.

OK, la concurrence mijote aussi sa petite tambouille électronique, certaines motos sont mêmes plus évoluées sur ce point, comme la KTM 790 Adventure ou l’Aprilia 660 Tuareg. Mais il faudra, au moment de rouler, vérifier la cohérence de l’ensemble, thème plus important que le concours de saucisse.

Le cadre en acier de la Suzuki V-Strom 800 DE
Le cadre en acier de la Suzuki V-Strom 800 DE

Le nouveau cadre en tubes d’acier, lui, n’impressionne guère a priori, avec son gros bâti arrière, qui supporte un porte-paquet de série. Les suspensions Showa (au débattement de 220 mm devant comme derrière) ont le mérite d’être réglables en hydraulique et pré-contrainte de ressort. Sur la fourche, chaque tube dispose de la totalité des réglages, au contraire de certaines motos dont la détente se règle sur un tube et la compression sur l’autre. Les ingénieurs japonais insistent là aussi sur la quête de compromis entre maîtrise et confort, entre efficacité sur route et en off road… Quand je leur pose la question du poids élevé, 230 kg pour une 800, soit environ le même poids qu’une Ducati Desert X de 110 ch, Tetsuya Banjo, ingénieur coordinateur de la conception, répond : « Nous nous sommes posés la question du cadre alu, mais il aurait été plus large et aurait gêné la position de conduite en tout-terrain. Nous nous sommes en effet concentrés sur cette position de conduite, notamment en TT, pour finir par assumer de ne pas chercher à faire la moto la plus légère ou la plus impressionnante sur le papier, mais efficace en pratique. Aussi le poids est-il plus basculé sur l’avant que sur la V-Strom 650 ». Je pense alors à mon Paulo, qu’est pas bien épais, mais j’attends évidemment d’en découdre demain. Tiens, j’en viens à la hauteur de selle : 855 mm. Bon, un chiffre balancé comme ça, c’est pas la réalité, il faut tenir compte de la largeur de selle ; or celle-ci me semble conséquente, par rapport à mon ApriliaTuareg par exemple. Mais c’est quand-même moins que les 880 mm de la Yamaha Ténéré 700 et pas loin des 860 mm de la KTM 790.

La fourche inversée Showa est réglable, tout comme l'amortisseur arrière
La fourche inversée Showa est réglable, tout comme l'amortisseur arrière

Le réservoir de 20 litres, c’est une bonne nouvelle pour l’autonomie mais pas pour le poids, perché en plus en hauteur. Le jour d’une sortie TT, faudra en mettre que 15, mon Paulo, c’est toujours ça de pris.
Je termine ce tour d’horizon par les jantes à rayons, de 21 pouces devant mais 17 derrière, petite originalité Suz’. Paraîtrait que ce serait pour une histoire de confort et de choix de pneu plus étendu… En revanche, les pneus ne sont pas Tubeless, ils contiennent donc une chambre à air, toujours dans une optique TT (plus facile à changer/réparer).
Bon, on roule ?

En selle

Je suis plus court en pattes que Paulo, de quoi le rassurer. En ce lundi matin, en bord de Méditerranée, 18° à 9 plombes du mat’, j’enjambe pour la première fois la 800 DE. Ça passe facile, mais une fois posé, j’allonge la guibole droite, parce que la selle est quand-même large. Bien pour le confort, moins sympa pour les personnes à tailles réduites (dit-on dans les milieux autorisés). A la louche, j’estime qu’on est à l’aise dès 1m75. Pas de surprise pour un trail. Le guidon a trouvé la largeur parfaite, tout comme la mesure selle/repose-pieds. J’ai à peine fait 500 m que c’est comme si qu’on s’était toujours connus. Commandes d’embrayage et de gaz d’une douceur de soie de mûrier, shifter docile, poignée de frein avant réglable en écartement (pas le levier d’embrayage) mais aussi progressive dans sa course, donc dans l’arrivée de puissance du freinage, fourche plongeante sans exagération, je sens qu’on va être potes.

L'assise de la V-Strom 800 DE atteint 845 mm
L'assise de la V-Strom 800 DE atteint 845 mm

Le tableau de bord se lit sans égarements visuels, l’entrée dans les menus de réglages électroniques est on ne peut plus simple, la DE transpire la facilité.

Le compteur TFT couleur de la Suzuki V-Strom 800 DE
Le compteur TFT couleur de la Suzuki V-Strom 800 DE

Ricardo, ancien pilote d’enduro en championnat italien, nous ouvrira la route. Il annonce une vingtaine de kilomètres ne tout-terrain le premier jour, une quarantaine le second, pour des rondes d’environ 180 bornes. Soit, en kilométrage, un rapport largement favorable à la route, mais en temps, c’est quasi kif-kif, puisque la moyenne en TT doit rôder autour des 40 km/h, sans compter les arrêts.

En ville

… enfin, en village, on est à 45 mn de Cagliari, pas loin de Chia, qu’on ne traverse même pas. Dans les bleds, à basse vitesse, le moteur de la DE ne cogne pas, il reprend sous 3.000 tr/mn mais sans vigueur gargantuesque ; c’est bien un 800. Au stop, je finis par m’accoutumer à la hauteur de selle, en déhanchant légèrement. Les manœuvres lentes s’opèrent en douceur, seul le poids avec le plein embarque parfois la moto, de manière très prévisible. Les rétros sont hyper lisibles, larges. L’embrayage progressif et souple accompagnent les déambulations lentes, ce sera nickel en banlieue et centre-ville, pour les aventuriers du quotidien. Le confort de selle, la position de conduite excellente, tout met en confiance.

En ville le moteur reprend sous 3.000 tours, mais sans vigueur
En ville le moteur reprend sous 3.000 tours, mais sans vigueur

Autoroute

On n’y a pas mis un sabot, mais je m’avance prétentieusement en suggérant une protection très limitée avec la petite bulle d’origine, rehaussable à coups de clé BTR, de seulement 3 cm. Le confort selle/suspension assurera lui une belle aisance fessière et dorsale.

Départementale

Je sais que Paulo n’a parcouru qu’en diagonale mes passages en revue un rien technique. C’est à cette rubrique qu’il va accrocher. Alors permettez que je lui cause franco. Mais restez, ça peut vous intéresser aussi, soyez juste discrets.

La Suzuki V-Strom 800 DE sur les petites routes
La Suzuki V-Strom 800 DE sur les petites routes

Les petites routes côtières du sud de la Sardaigne sont propres, riches en grip et points de vue panoramiques sur une mer incroyablement turquoise. Elles enchaînent petites courbes serrées et longs virages rapides, avec pas mal de dénivelé. Là, la partie-cycle de la 800 DE ne bronche pas, aucune entourloupe, elle prévient, informe sur le grip grâce des suspensions de belle qualité et d’étonnants Dunlop TrailmaxMixtour. Accélérations sur l’angle, entrées en virage avec pas mal d’élan (pas le caribou), freinages appuyés avec un peu d’angle, même le plus salopard des bourreaux peinerait à la perturber. Entre la géométrie (bras oscillant plus long que sur la V-Strom 650, empattement de 1570 mm, bonne répartition des masses) et les suspensions de bonne facture, la Suz’ maintient le cap, quelles que soient les bourrasques et malgré la jante avant de 21 pouces. L’amortisseur pourrait être un poil plus progressif dans son travail, moins réactif aux transferts de masse, mais j’avoue me montrer là bien pointilleux.

La V-Strom enchaine les courbes sans broncher
La V-Strom enchaine les courbes sans broncher

L’extrême onctuosité du moteur contribue à cette sérénité. Très doux sur les premiers régimes, linéaire, progressif, il rassure mais ne transcende pas. Il respecte parfaitement le cahier des charges présenté par les ingénieurs : un compromis efficace. Il manque du coup d’un peu d’âme, de charisme, de ce truc qui t’envoie des mille pattes chicaner ton pancréas, Paulo. Ou qui fait scintiller des paillettes dans tes mirettes. A être trop efficace, on perd en vie. On sent même le vertical twin un peu en peine pour emmener les 230 kg + le pilote aux alentours de 3 ou 4.000 tr/mn, en relance sur le quatrième rapport, par exemple. Si le poids ne se fait sentir en virage lancé, ni même à allure très modérée, il est évident qu’il grève un peu les reprises. Pourtant, avec une couronne de 50 en bout de démultiplication finale, on ne peut pas dire qu’elle tire long, la DE. Il faut déborder les 7.000 tr/mn par le nord pour trouver du souffle à ce nouveau twin, chose pas toujours commode à réaliser dans nos contrées surveillées.

Le Twin gagne en souffle au delà des 7.000 tr/min
Le Twin gagne en souffle au delà des 7.000 tr/min

La Yamaha Ténéré 700, avec 10 ch de moins, pétille plus. Quant à la Honda Transalp 750, bientôt à l’essai sur le Repaire, elle offrira quelques chevaux de plus pour un poids d’une vingtaine de kilos moindre. Même ma Tuareg660 a plus de peps. Je parle ici de ressenti, pas de performances pures.

Le tout-terrain

Le road book établi par Suzuki a laissé une grande place aux larges chemins caillouteux, qui parfois se resserraient en épingles piégeuses et sol meuble.

L'essai a également été l'occasion d'emmener le trail sur les chemins
L'essai a également été l'occasion d'emmener le trail sur les chemins

La DE s’avère être la machine parfaite pour ceux qui n’osent pas, se réfrènent, ne croient pas en eux hors du bitume. Ce moteur que je juge un peu placide sur la route se fait un précieux allié en TT, toujours dispo, progressif, prévisible. Il contribue au bon grip arrière : pour faire patiner la roue (traction control sur off), il faut accélérer comme un sanglier, pour se donner du frisson en ligne droite. Sinon, entre la stabilité, l’adhérence optimale et la douceur de la réponse à la poignée de gaz, on ne se fait jamais surprendre.

La DE se montre très facile et rassurante hors asphalte
La DE se montre très facile et rassurante hors asphalte

En position debout, le réservoir se laisse bien enserrer par les jambes, les appuis sur les repose-pieds participent au guidage et à l’adhérence, la DE se laisse guider sans rechigner. Il n’y a encore une fois qu’à très basse allure, ou en descente, que le poids se fait sentir. Dans les épingles recouvertes de cailloux roulants, ces kg hauts perchés nuisent un peu. Si on vise la performance. Parce qu’à allure humaine, il n’y a pas à s’en plaindre.

L'ergonomie est assez bonne en position debout
L'ergonomie est assez bonne en position debout

La progressivité du freinage et de la fourche achève de procurer une rare confiance. La DE est faite pour la balade off road, même à un bon rythme, pour un pilotage en souplesse.

Partie-cycle

La DE jouit d’un comportement homogène, elle bénéficie d’une vraie cohérence entre sa géométrie, ses suspensions et ses pneus. Les calculs ont été judicieux et les compromis parviennent à un niveau assez impressionnant. Les suspensions Showa sont de plus sensibles aux réglages, ce qui permettra à chacun de peaufiner ce bel ensemble.

La partie cycle se montre très homogène dans l'ensemble
La partie cycle se montre très homogène dans l'ensemble

Freinage

Pas d’étriers à fixation radiale mais une puissance de freinage suffisante : deux disques de 310 mm devant, un disque de 260 mm derrière, des commandes douces et une bonne progressivité. L’ABS au niveau 1 s’est montré performant en TT, mais on peut le retirer pour la roue arrière.

Le freinage offre une puissance suffisante à la machine
Le freinage offre une puissance suffisante à la machine

Confort

La selle est bien dessinée, avec une bonne épaisseur. Seule sa largeur nuit à la pratique en TT, on aimerait pouvoir mieux ressentir les réactions de la moto avec une selle plus fine. Mais on perdrait en confort sur route, c’est là qu’on atteint les limites d’un compromis… Les suspensions contribuent au confort. LE duo sera facilité par la selle large, un peu rehaussée et les larges poignées de maintien, bien disposées latéralement.

Confortable, la selle est un peu large pour le offroad
Confortable, la selle est un peu large pour le offroad

Consommation

La valeur que j’indique ici est toute relative, j’ai dû me fier au calcul de la conso moyenne au tableau de bord, puisque nous ne maîtrisions pas les pleins d’essence pendant ce type d'essai. 6,1 l/100 km, ça me paraît raisonnable, vu qu’on a pas mal roulé en TT en 1ère, 2nde ou troisième, parfois à plus de 8 000 tr/mn.

La consommation moyenne est relevé à 6,1 l/100 km au compteur durant l'essai
La consommation moyenne est relevé à 6,1 l/100 km au compteur durant l'essai

Révisions

Révisions tous les 12.000 km et tous les 24.000 km pour le jeu aux soupapes.

L'essai de la V-Strom 800 en vidéo

Conclusion

La Suzuki 800 DE est une très bonne moto (dispo A2 qui plus est), impressionnante par son équilibre, malgré un poids tous pleins faits un peu élevé. Son moteur jouit de la même qualité, progressif, facile, efficace, mais pour le supplément d’âme, il faudra repasser. Or mon pote Paulo, il y est sensible au petit coup de pied au cul, même s’il n’y a pas beaucoup de bourrins. Ou au moins un petit boulot sur la sonorité, histoire d’alimenter le fantasme. Après, il y a le tarif. 11 499 euros, ce n’est pas forcément bien placé par rapport à une KTM 790 (11 399 euros), une Honda Transalp (10 599 euros mais à laquelle il faut ajouter 774 euros de sabot, 140 euros de protège-mains 140 € et 276 euros de shifter soit 1190 € ou pack rallye à 1.200 euros) ou une Yamaha Ténéré 700 (10 999 euros). Les Triumph Tiger (14 395 euros pour la 900 GT) et Ducati Desert X (17 390 euros) sont elles nettement plus chères. La BMW 750 GS ne joue pas tout à fait sur le même terrain, notamment avec sa jante avant de 19 pouces, je ne la vois pas comme un concurrente directe de la Suzuki.

La Suzuki V-Strom 800 DE
La Suzuki V-Strom 800 DE

La 800 DE, si son look plaît, devra convaincre sur ses arguments de fond, qui s’apprécient au quotidien. Très bonne moto, elle se choisit par raison plus que par coup de cœur et l’histoire de la moto nous a appris que ce n’est pas chose aisée de gagner le cœur par la raison.

Points forts

  • Equilibre de la partie-cycle
  • Qualité des suspensions
  • Comportement en balade TT
  • Equipement (shifter de série)
  • Position de conduite

Points faibles

  • Moteur efficace mais pas charismatique
  • Poids élevé
  • Protection d’origine (bulle) faible

La fiche technique de la Suzuki V-Strom 800 DE

Conditions d’essais

  • routes sinueuses, nombreuses sectionsoffroad sur chemin caillouteux
  • Météo : soleil, de 15° à 23°C
  • Kilométrage : 77 km au départ, 380 km à l’arrivée
  • Problème rencontré : RAS

Equipement pilote

Casque Nishua Enduro Carbon
Pantalon/blouson VanucciTrail
Bottes cross Alpinestars.

Commentaires

Jeannot

Je suppose qu’ils prévoient une version route moins chère ?

C’est quand même curieux cette mode du trail baroudeur. J’habite en montagnes, gavée de chemins, j’y croise tout : du VTT, du 4x4, du quad, de la trottinette, du tracteur, du chasseur qui roule tout seul, pourtant je crois pouvoir dire que je n’y ai jamais croisé un trail de ma vie.

22-02-2023 12:54 
Vastenov

Après ça garde quand même certains avantages des trails plus routiers : position haute (pour voir au dessus du trafic) et droite (pour soulager le pilote) puis surtout un bon débattement de suspensions ce qui n'est pas du luxe quant on voit l'état de nos routes...

Mais je rejoins l'avis de Jeannot, de Zef et on revient sur l'éternel débat : Quid de l'infime proportion de gens qui utilise ces trails markété baroudeurs pour aller vraiment barouder ?

Si il y avait eu une routière en A2 plus pertinente pour mon utilisation que la V-Strom 650, bah j'aurai pris autre chose car je fais pas du tout de TT (Bon je l'ai en XT... coupable votre honneur de blingblingerie sur fond de jantes dorées à rayons).

22-02-2023 13:40 
JPR80

Je regrette de ne pas pouvoir m'enthousiasme, mais j'ai du mal à comprendre, la DL650 est une excellente moto mais le moteur est un peu "mou", la 1000 de base de 2014 proposait pour 228 kg un moteur linéaire mais pas fainéant, la 800 fait 230 kg (plus lourde donc que la 1000 de 2014) pour un moteur mollasson, comment pourra-t-elle lutter contre une Transalp 750 (hors esthétique) moins chère, bien plus légère (même en en tenant compte des presque 17l contre 20l pour la Suzuki) et avec un moteur qu'on peut penser fun. J'ai un dl1000 de 2014, après plusieurs Suzuki (pas que), je sais juste que ni le 800 ni le 1050 (à confirmer par un essai), sur le papier, ne pourraient la remplacer. Les ventes trancheront cette question.

22-02-2023 14:13 
Jeannot

C’est un peu la tendance du moment.
Je n’ai jamais fait de TT mais si je devais en faire, je prendrai un bon vieux XT. Tout simplement car hors papier, il m’apparaît réellement plus adapté et donc plus performant. (Il me semble d’ailleurs que Zef a une histoire perso largement en mesure d’illustrer pourquoi :D)

Après je peux tout à fait comprendre le pourquoi du comment et en quoi le côté statutaire, l’accomplissement personnel, ces tabous qu’il ne faut pas admettre ne se déploie pas dans un vieux 600 XT, et j’admets volontiers que si j’en avais les moyens je serai sans doute plus facilement tenté par des modèles récents résolument moins adaptés mais assurément plus flatteurs.

22-02-2023 14:17 
troncherouge

Bon, pour faire court, un ratage.

22-02-2023 15:26 
aximum

Le poids c'est dommage autant préférer la version routière

22-02-2023 17:19 
Christophe13011

Le trail c'est ce que l'on fait de mieux aujourd'hui comme moto. Une position remarquable un moteur de folie [ j'ai un triumph tiger rally pro 2022 et une multistrada v4s sport radar full ] des suspensions extraordinaires, un freinage musclé super rassurant.
Tenant compte de la répression, de l'état des routes, des conducteurs de voitures qui ne savent plus conduire et de la densification de la circulation aussi c'est vraiment la meilleure moto qui existe pour continuer à rouler, à voyager, à découvrir et à avoir la banane.
Merci aux trails !!!
Quant à la suzuki elle va avoir énormément de mal face à la concurrence transalp 750, ktm etc...

22-02-2023 17:28 
kernel62

Ça sera pas tant un ratage que ça. Tom Barrer fera 3 galipettes avec et certains suivront.

22-02-2023 17:44 
Picabia

J'ai toujours eu la culture trail, de ma première DTMX à maintenant, j'ai quand même un peu de mal à comprendre dans ces cylindrées supérieures à 800 où est la philosophie originelle de ce type de motos. J'en conclu que je suis un peu dépassé et que la plupart des utilisateurs voient un roadster avec plus de confort et de protection.
Je n'ai pas besoin de l'étiquette aventure pour m'aventurer hors du bitume, le plus souvent avec des cylindrées plus modestes car la puissance ne fait pas tout et sans pour autant la barder de crash- bars, ce qui accentue encore le poids.
Finalement le terme de SUV moto convient bien mieux à ces motos

22-02-2023 17:48 
Picabia

Sauf que Tom il sait la manier, ce qui n'est pas le cas de la majorité des trailistes

22-02-2023 17:49 
Desmololo

L essai sent un peu la déception pour le moteur et n augure rien de bon pour la 8S. La machine est chère,lourde et rien d exceptionnel pour le moteur.
Vive le V2!!!

22-02-2023 19:01 
NeonOD

SUV moto dis-tu ? C'est vrai qu'avec 800cc de nos jours c'est une moyenne cylindrée, et ça correspond plutôt bien à la définition Surtout Utilisé en Ville.
Ça prend un air d'aventure tout en restant très fragile en cas de chute avec toutes cette carrosserie bien vulnérable.

Moi aussi je reste assez perplexe, tant face au look Goldorak (mais c'est subjectif), qu'à sa légitimité face à la concurrence, ou encore devant les arguments de Suzuki pour justifier leurs compromis.

Je comprends l'intérêt qu'on porte aux trails routiers, mais soyez honnête chez Suzuki, autant que chez VW & co, Range Rover, PSA ou autre : les SUV que vous vendez ne rouleront probablement jamais sur une piste en terre ni dans une flaque de boue.
Il n'y a que le Duster qui arrive à remplacer la Lada Niva et le C15 pour aller à la chasse. Le SUV Dacia est d'ailleurs plus ou moins l'équivalent d'une Himalayan: simple, efficace, abordable et sans grande prétention. Un trail quoi !

22-02-2023 19:29 
coxecab

J aurai été tenté pour l echanger contre ma Sv 650 tres sympa mais franchement le prix c est beaucoup beaucoup trop .. cher. Ça vaut 8/9000 pas plus .. dommage ! Je sais pas si la Honda Transalp sera une bonne bécane mais… ça va pas le faire pour la suz ..

22-02-2023 19:31 
VieuxBiker

Je n'y connais pas grand chose pour ce qui est des tarifs de ce type de moto mais tout de même moi aussi je la trouve un peu cher, c'est sans-doute le fait des équipements avec les coûts des matériaux et production.

22-02-2023 19:49 
BrucePrintscreen

Objectivement, la 790 va lui mettre une bonne branlée... et la transalp à 10500 boules avec un moteur vraiment pétillant n'en parlons même pas.

22-02-2023 20:32 
Picabia

Il serait intéressant de savoir où elle est fabriquée.
La KTM 100% chinoise est à 9000 euros, shifter en option je crois et son amortisseur arrière est parait-il une daube, donc 800 euros à rajouter, la Transamp sera aux alentours de 10500 et la Tuareg encore plus chère.
Les Suzuk sont des motos solides et endurantes

22-02-2023 21:57 
eriko

Moins puissante,plus lourde,plus chère que la 750 Honda transalp
Les ventes ne seront pas transcendantes...

23-02-2023 07:23 
Jimhead

Bonjour, un peu déçu du coup (pas de l’essai hein, excellent papier, sacré Paulo). Juste au niveau du moteur, j’attendais son essai ainsi que celui de la Transalp pour changer de monture. Niveau look, je penchais pour la Suzuki et là, douche froide. Bon, il n’y a plus qu’à attendre votre avis sur la Transalp et d’aller les essayer bien sûr. Merci !

23-02-2023 09:13 
Picabia

La question récurrente de la puissance et du poids, la question est, comment faire passer tout ça au sol?
Cela passe par la géométrie et les suspensions, à partir de ça, 8 chevaux en moins, c'est pas trop important, la plupart ne verront pas la différence, plus compliqué avec le poids mais avec une bonne répartition des masses c'est gérable.
Si c'est rédhibitoire pourquoi achète-t-on autant de maxi trails?
Mais s'agissant de Suzuki cela devient rapidement insurmontable alors que le niveau moyen des utilisateurs est très en deçà des performances de la moto.
D'entrée on place la Transalp devant, sans la connaitre, on se fait une opinion en partant du roadster, une moto à usage bien différent qu'un trail ainsi que la KTM pourtant dotée d'un amorto arrière indigne de la marque.
Pour une marque spécialisée dans le TT? mais il faut bien rogner sur quelque chose pour atteindre le prix psychologique en dessous des 10 000.
Et bien sur cette 800, je n'ai pas d'avis sur la question, j'ai le souvenir de Suzuki endurantes, confortables, fiables au look parfois disons bizarre. Savoir si je partirais sur une longue distance avec la Suzuk, oui, les yeux fermés, la confiance dans une moto c'est primordial, le reste c'est du pipeau.
Mais là je parle du monde d'avant, j'avais une Suzuk, fichtre j'aurais du la garder, elle était pas belle mais je l'ai revendue sans faire le moindre frais dessus, c'est pas ce qui compte?

23-02-2023 14:28 
Picabia

Dans le genre "traine couillon" j'ai eu une 250 YBR, la moto que l'on ne regarde pas, que l'on ne vole pas, sobre comme un dromadaire et qui démarre quel que soit le temps avant qu'un pote me la plante dans un virage. IL faut dire que questions assistances, nada.
Ah les jeunes!

23-02-2023 14:35 
Zezelle

Ça sent le bide pour Suzuki, qui continue de creuser sa tombe. Et c’est quand même bien dommage.

23-02-2023 14:49 
Desmololo

Il ne faut pas oublier la CF moto 800 MT quitte a prendre une KTM chinoise...

23-02-2023 18:48 
PeaceAndRun

Après il ne faut pas ce focaliser uniquement sur la puissance et le poids .. d’autres critères importants sont à prendre en compte (confort, aspect pratique, ergonomie des commandes etc).
Parfois ces critères peuvent nous faire regretter l’achat de tel ou tel moto.

23-02-2023 22:48 
Picabia

peaceandrun, c'est précisément ce que j’essayais d'expliquer mais apparemment ce sont des questions secondaires

24-02-2023 00:30 
PeaceAndRun

@Picabia Tu sais ce sont probablement les mêmes qui disaient avant même que la nouvelle Hornet sorte que ce serait un bide commercial ..

24-02-2023 00:42 
Picabia

Oui, on lui prédisait un triste avenir avec son bicylindre et à la NT 1100 aussi, pourtant élu moto de l'année par Moto Magasine et dans le top 3 dans diverses revues européennes

24-02-2023 08:00 
aximum

Vivement le test de la honda

24-02-2023 13:23 
mike the bike

moins puissante que la transalp , c est pas grave , il y a plus de couple et plus bas en regime
par contre , 22kg en plus , 1000 euros plus chère , un discours tout terrain alors que 99% des utilisateurs de trails s en fichent , je le sens pas bien.
j ai une vstrom 650 depuis 3 ans après 18 motos , j en aurais bien fait ma future , mais pour les raisons ci dessus , c est pas gagné face à une transalp

24-02-2023 13:59 
Nicom1290

Il y a 10 ans un Tiger 800 XC faisait tout mieux, sauf pour l'électronique. Impatient de voir un vrai comparo avec la Transalp et les autres ...

01-03-2023 21:53 
derf

Pour avoir bien essayé la Hornet ce midi pendant 2 h et 120 km de petites routes pour l'essentiel, je pense que la transalp qui partage entre autre son moteur avec la Hornet va être un super compromis pour qui cherche un trail excellent pour la route et du chemin pas trop hard et le moteur de la Hornet ne manque assurément pas de charisme, c'est carrément une réussite. Bien sur un comparatif avec la v-strom 800 et les autres trails de "moyenne cylindrée" nous en dira plus mais je prends les paris.
Mr Suzuki 230 kg c'est bien lourd, trop lourd, une AT 1100 de base n'est pas plus lourde.
La ou les japonais sont vraiment gonflants c'est leur mauvaise idée de mettre des roues à rayons non tubeless sur des motos qui selon toute vraisemblance feront peu de TT très engagé. Je veux bien pour de la grande vadrouille aventureuse mais pas pour un trail polyvalent, je trouve même ça dangereux, crever de l'avant avec un pneu à chambre à air même à 80/90 sur route c'est une bonne option pour la gamelle sans même parler de pouvoir réparer rapidement sans devoir trimballer chambre à air de rechange, outils et démontes pneu. Je pense simplement qu'une roue à rayons déportés c'est un peu plus cher et qu'il n'y a pas de petites économies, les explications des constructeurs c'est de la simple daube markéting pour les gogos. honda, suz, yam, laissez au moins le choix au client avec une option jante rayon classique en option gratuite, et vous verrez combien choisiront cette option (les 5 à 10 % grand max qui vont se risquer à faire du tt engagé avec leur meule à + de 10000 euros).
Quant au prix de la v-strom 800, à part l'histoire des jantes tube type (sur la 650 Vs xt elles sont tubuless), il faut relativiser, elle est plutôt bien équipée vis à vis de la transalp, pare mains, shifter, grille protection de radiateur apparemment, à niveau d'équipement égal l'écart de prix devrait être proche de peanuts.

Pour le moment je garde ma tuareg 660, mais je dois bien reconnaitre que le moteur de la Hornet me donne envie de tester la transalp, et pour me faire ma propre idée, j'irais aussi essayer la suz. Pour la kmoche, la T7 et la trumph c'est déjà fait.

Pour info, la Ktm adv 790 est à 11390 e et pas sous les 10000 "psychologiques" ça c'est pour le scalpel à saucisson à l'amorto chamallow, mais ça, c'est pas vendeur.

01-03-2023 23:25 
Lutrinae

edit

02-03-2023 03:17 
tristan gerra

Moi j’aime bien: 3l de plus dans le réservoir par rapport a la Transalp, une selle plus basse et plus confortable que la plupart des concurrentes, plus de couple et plus de débattement suspension que la Transalp. La 800DE me parait bien convenir pour les voyageurs sur goudron et les chemins pour ceux qui s’y aventurent. Mais je garde my V85TT: ça claque aux changements de vitesse et ça cliquette parfois, mais c’est le comfort suprême sur la route, une grande autonomie (23l de reservoir) et beaucoup de couple.

09-05-2023 04:57 
Meulerie

1 problème majeur selon moi :

Protection au vent pitoyable. Bulle pas assez haute et qui ne se rapproche pas assez du carénage sur la partie basse. Pour remédier à ce dernier problème, aucune possibilité d'y installer des déflecteurs latéraux. Idem sur DE et SE. Résultats : bruit et turbulences insupportables

01-02-2024 15:45 
FrankH30

Bonjour,
Je suis propriétaire d'un v-strom 800 SE depuis le 12/01/2024 que j'ai acheté pour mes trajets professionnels (je possède également une KTM 1290 Super Adventure S 2023 que j'utilise pour les ballades loisirs et vacances). Je confirme : cette moto est l'une des meilleures de sa catégorie, si ce n'est pas la meilleure. Un agrément de conduite indéniable : tenue de route, souplesse, reprise,... DE JOUR !!! Oui, parce que de nuit, malgré le réglage des feux effectué par la concession d'Alès, cette moto est DANGEREUSE de nuit, la pire de sa catégorie !!! Je vous l'assure !! Depuis la livraison, j'ai effectué 2 trajets entre Vézénobres et Marguerittes, dans le Gard, en passant par le pont St Nicolas et les gorges du Gardon pour les connaisseurs. De jour, un vrai bonheur, mais de nuit, j'ai évité les sorties de route de justesse !!! En cause, un défaut de conception des feux avant. 2 petites lentilles : la supérieure pour le feux de croisement et l'inférieure pour le feux de route.
Je m'explique : contrairement, à des feux classiques, et surtout le feux de croisement, le verre (ou la lentille) est normalement située au ras de la tête de fourche.
Dans le cas de la v-strom 800 (DE ou SE), la lentille est positionnée légèrement en retrait de la tête de fourche, ce qui a pour effet d'occasionner une absence d'éclairage jusqu'à 1 mètre de profondeur devant la moto. Le mètre suivant, on observe une bande de très faible luminosité, puis, l'éclairage proprement dit, à partir d'environ 2m de la tête de fourche est caractérisé par une bande rectangulaire d'environ 4m de large et 10/15m de profondeur. Pas de problème en ligne droite sauf qu'au delà de 15m, pas de diminution progressive de la luminosité (= noir total !), par contre en courbe, du fait de la forme de la lentille, la profondeur du faisceau lumineux (10/15m) se transforme en un triangle pointu qui réduit la profondeur de vision à... 1 mètre au plus !! J'ai évité des sorties de route en écrasant les freins à plusieurs reprises. Cela fait plus de 40 ans que pratique la moto et je sais de quoi je parle !!! J'ai contacté le service client pour évoquer ce (grave) problème et j'attends toujours un réponse. Mon concessionnaire m'a indiqué qu'il connaissait ce pb par l'intermédiaire d'un certain nombre de ses clients. C'est dingue non !! Qui va essayer une moto de nuit ? Quasiment personne, à cause des horaires d'ouverture de la concession. Et même pas les Web magazines et journalistes et amateurs essayeurs !!
Cerise sur le gâteau : pour corriger ce pb, mon concessionnaire m'a proposé le montage de feux additionnels qui se montent sur des crash bars. Total de l'addition : 656,48 + 381,49 = 1037,97 ¤ !!! Ça fait un peu cher la correction d'un défaut de conception !! Et qui paie à votre avis ??
Je reste à votre écoute et disposé à répondre à toutes questions de votre part. Prochnement, je vais illustrer mes propos avec des photos. Je ne représente pour l'instant que moi même, mais il va falloir que SUZUKI France fasse un geste. Passer sous silence ce problème me semble totalement inadmissible. Sinon, ne roulez de jour... Pour ma part, finissant vers 19h30/20h, j'ai repris mes trajet avec ma katoche... Ça fou les boules, tout de même !!!
Sincèrement,
Frank

19-03-2024 13:35 
moce

Salut Frank, je partage à 100% et je me sens escroqué. J'ai acheté la se le 3 février et si j'avais eu ce forum avant je me serais abstenu. Les virages sont absolument ingérables de nuit, c'est totalement criminel. Je vais contacter mon assistance juridique pour voir ce qui faisable. En attendant j'en suis très satisfait de jour, c'est pour moi un peu le Berlingo de la moto et ça me va. Bon, quand même, heureusement que les jours grandissent mais sans correction ça m'étonnerai qu'elle passe l'hiver prochain...

23-04-2024 23:17 
fift

Pas moyen d'installer des projecteurs additionnels ?
J'ai le même problème avec ma Panigale V2 - et si je faisais plus de route de nuit, et que le montage de feux additionnels n'était pas aussi casse-tête sur ce modèle, c'est une solution que j'aurais fortement envisagée.

24-04-2024 13:43 
inextenza

Je me demande si ce n'est pas un lot commun à la plupart des phares LED ou lenticulaires. Le style VS le pratique... ça me rappelle le gros problème des premières 600 Fazer...

(pour le coup je n'ai vraiment pas à me plaindre avec ma rampe lumineuse complétée de quelques leds bonus en virage, cela dit c'est vrai que la transition entre la zone éclairée et la zone noire est davantage brutale; ça ne "bave" pas autant qu'avec les H4 d'avant)

24-04-2024 17:15 
 

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